Freight Forwarding
Introduction
Freight Forwarding is a vital part of international trade activity. The company will
face many difficulties if it does not take into account how the goods will be
delivered to the market. The issue of freight forwarding must be considered at an
early stage of the development of the export marketing plan as it raises several
concerns that need to be addressed quickly. Not only does the exporter need to
understand which INCOTERMS to stipulate and work to, but the method of
transport also needs to be considered (see road, rail, sea , air). Packaging is also
another factor that needs to be considered, as is insurance. Much of the hassle
can be taken out of the exporter’s hands by using an effective freight forwarder,
but as with any supplier care needs to be taken to ensure that the supplier meets
the needs of the organisation.
Selecting a Freight Forwarder
There are certain criteria to take into consideration when selecting a freight
forwarder to undertake export transportation.
1. Cost: Keeping costs down will always be one of the most important criteria for
any exporting company, so it is important to approach more than one forwarder
in the first instance to ascertain the best price. Rates between forwarders always
vary because some forwarders specialise in some destinations but not others, so
their rates for those areas will invariably be better. Always attempt to find out
whether the service to the destination you require is the forwarder’s own service,
or whether they will subcontract the work to another forwarder – subcontracted
work will usually be more expensive.
2. Members of The British International Freight Association (BIFA). ‘BIFA’ is the
professional organisation for freight forwarders: to qualify for membership,
forwarders must adhere to certain standards and regulations. This results in a
general standard, which must be maintained in all areas of their operations.
However, whilst it may be preferable to the exporter for the freight forwarder to
be a member of BIFA, it is not illegal for them to operate without membership
and does not mean they will not be able to offer a quality service.
Services Provided by a Freight Forwarder
Traditionally, the role of the freight forwarder was simply to undertake
transportation on behalf of exporting companies. However, they must now
provide a whole range of additional services to keep up with the competition.
1. Export transportation This is still the key role for most freight forwarders
2. Export Documentation Advice. Forwarders are constantly dealing with export
transportation so it is vital for them to keep up to date with documentation
requirements for the countries with which they do business. It will be within their
own interest to convey any knowledge and advice to existing and potential
exporters, so they may obtain the business when transportation is required.
3. Storage: Many forwarders now have their own depots and warehouses as well
as offices, and are willing to store goods for exporters for a number of reasons.
These may include exporters wanting goods out of their own premises to make
room for more stock, but not wanting to actually export the goods yet, so they
may use the forwarder’s warehouse.
4. Order Picking: Some companies, such as mail order companies, may store a
large quantity of goods with forwarders, which may be broken down and
consolidated into orders as and when they are processed at the company’s
premises.
Jumat, 14 Mei 2010
INGGRIS MARITIM
. GEOGRAFI DAN METEOROLOGI TERAPAN
5.1. Pendahuluan
5.1.1. Pengertian
Ilmu meteorologi atau ilmu cuaca ialah ilmu pengetahuan yang
mempelajari berbagai gejala dan peristiwa dalam atmosfer (lapisan
udara) yang mengelilingi bumi.
Ada beberapa cabang ilmu meteorologi dapat diketahui antara lain :
1.
Klimatologi ialah ilmu pengetahuan yang mempelajari keadaan
cuaca secara umum.
2.
Meteorologi Synoptik ialah ilmu pengetahuan yang mempelajari
keadaan cuaca yang digambarkan pada suatu peta, yang kemudian
dipakai dasar untuk dapat menerangkan perkembangan cuaca pada
waktu mendatang.
3.
Meteorologi penerbangan
ialah ilmu pengetahuan yang
mempelajari keadaan cuaca untuk keperluan pelayanan informasi
penerbangan.
4.
Meteorologi Maritime ialah ilmu pengetahuan yang mempelajari
keadaan cuaca diatas laut untuk keperluan pelayanan informasi
maritim.
5.
Meteorologi pertanian ialah ilmu pengetahuan yang mempelajari
keadaan cuaca untuk keperluan pelayanan informasi pertanian.
6.
Aerologi ialah ilmu pengetahuan yang mempelajari keadaan cuaca
pada lapisan tingkat atas.
5.1.2. Matahari Sebagai Sumber Energi
Matahari merupakan sumber panas dari permukaan bumi dan lapisan
udara yang menyelubunginya yang dapat menyebabkan perubahan-
perubahan keadaan cuaca di bumi.
Matahari merupakan masa gas yang temperaturnya ą 60000 C dan
mempunyai masa 333.000 x masa bumi, matahari juga mengadakan
rotasi dengan kala rotasi 25 hari.
5.1.3. Gerakan rotasi dan revolusi bumi
Bumi merupakan planet, secara urut planet-planet yang terdekat dari
matahari adalah Mercurius, Venus, bumi Mars, Yupiter, Saturnus,
Uranus, Neptunus dan Pluto. Bumi beredar menurut sumbernya dengan
kala rotasi 27,9 jam dan jarak bumi matahari ą 150 juta km.
________________________________________
Page 23
218
Gerakan rotasi bumi ini akan mempengaruhi keadaan cuaca
dipermukaan bumi, misalnya terjadi siang dan malam, dengan pergantian
waktu ą 12 jam, untuk daerah diantara 23,50 Lintang Utara dan Selatan,
dan ą 6 bulan untuk daerah-daerah disekitar kutub Utara dan Selatan,
dari tanggal 21 Maret s/d 21 September di daerah kutub Utara
mengalami siang hari dan di daerah kutub Selatan mengalami malam
hari, dari tanggal, 21 September s/d 21 Maret di daerah kutub Utara
mengalami malam hari dan di daerah kutub Selatan mengalami siang
hari.
Bumi beredar mengelilingi matahari dengan kala revolusi 365,25 hari ( 1
tahun ) kearah anti clockwise (berlawanan arah jarum jam) dan dengan
kecepatan edar rata-rata 18,5 mil/detik.
Oleh karena ekliptika berbentuk elips, maka matahari merupakan salah
satu titik pusatnya, jadi jarak bumi matahari tidak selalu tetap melainkan
berubah-ubah.
Titik Perihelium ialah dimana bumi beredar terdekat dengan matahari,
terjadi pada tanggal 21 Desember. Titik Aphelium ialah titik dimana bumi
berada terjauh dengan matahari, terjadi pada tanggal 21 juni.
Karena revolusi bumi dan miringnya sumbu bumi terhadap ekliptika
sebesar 66,50 mengakibatkan terjadinya perubahan musim didaerah yang
terletak antara 23,50 Utara s/d Kutub Utara dan 23,50 Selatan s/d daerah
Kutub Selatan.
Tanggal/Bulan mulai Tanggal/Bulan mulai
Musim
Belahan Bumi Utara
Belahan Bumi
Selatan
Musim Bunga ( Spring )
Musim Panas ( Summer )
Musim Gugur/Rontok
( Autumn )
Musim Dingin
21 Maret
21 Juni
21 Serptember
21 Desember
21 September
21 Desember
21 Maret
21 Juni
5.1.4. Lingkaran Tropik dan Kutub
Tropic of Cancer adalah lingkaran lintang 23,50 Utara atau jajar yang
melalui lintang 23,50 Utara , dan Tropic of Capricorn adalah lingkaran
lintang 23,50 Selatan atau jajar yang melalui lintang 23,50 Selatan.
________________________________________
Page 24
219
Jika matahari bersinar berada tepat di lintang 23,50 Utara maka bagian
belahan bumi yang lain dari lintang 900 - 23,50 = 66.50 ke kutub tidak
mendapatkan sinar matahari.
Jajar yang melalui lintang 66.50 Utara disebut Artic Circle dan Jajar yang
melalui lintang 66.50 Selatan disebut Artartic Circle atau lingkaran kutub
Utara dan kutub Selatan. Setiap titik yang terletak pada lintang 66.50
minimum mengalami gelap 1 hari dalam 1 tahun dan setiap titik di kutub
mengalami gelap 6 bulan dalam 1 tahun.
5.2. Atmosfeer Bumi
Atmosfeer adalah lapisan udara yang menyelubungi bumi, dan lapisan
udara ini merupakan campuran dari bermacam-macam gas antara lain :
Nitrogen (Ni), Oxygen (O2), Carbon dioksida (CO2), Neon (Ne), Helium
(He), Ozon (O3) dan lain-lain. Lapisan udara ini makin keatas/tinggi makin
tipis sampai ke daerah hampa udara atau ruang angkasa luar, tinggi
atmosfer ini mencapai ą 1000 km di atas permukaan bumi.
Semua lapisan udara mengandung uap air, kimudian udara yang sedikit
mengandung uap air disebut udara kering dan udara yang banyak
mengandung uap air disebut udara basah. Banyak sedikitnya uap air
yang dikandung oleh udara tergantung dari tempat, waktu dan
temperatur.
Pada temperatur yang tinggi, uap air yang dikandung udara adalah besar
begitu pula keadaan sebaliknya.
Gas Oxygen (O2) merupakan unsur yang sangat penting dan dibutuhkan
oleh / bagi kehidupan mahluk hidup tetapi sedikit peranannya terhadap
peristiwa-peristiwa meteorologi, gas ini makin tinggi semakin berkurang.
Gas Carbon dioksida dipermukaan bumi, timbul dari proses pernafasan
manusia, binatang, pembusukan, pembakaran, maupun kegiatan gunung
berapi. Jumlah carbon dioksida dipermukaan bumi berubah-ubah, namun
pada umumnya di daerah perkotaan lebih banyak dari pada di kota.
Kadar Ozone dalam atmosfer berubah-ubah terhadap perubahan tinggi
lintang, tempat dan waktu.
5.2.1. Susunan atmosfeer bumi
Berdasarkan perbedaan temperatur terhadap ketinggian yang terdapat
dalam atmosfer maka atmosfer bumi dapat dibedakan menjadi :
1. Lapisan TROPOSFEER
2. Lapisan STRATOSFEER
________________________________________
Page 25
220
3. Lapisan MESOSFEER
4. Lapisan THERMOSFEER
Lapisan Troposfeer
Lapisan Troposfeeer merupakan lapisan terbawah dengan ketinggian
sampai ą 8 – 11 km diatas kutub bumi, dan 18 – 20 km diatas equator
bumi. Temperatur udara minimum ą 0,60 C
Lapisan Stratosfer
Lapisan Stratosfeer terletak diatas TROPOSFER, terletak pada
ketinggian ą 50 km diatas permukaan bumi, baik di kutub maupun
equator
Lapisan Mesosfeer
Tempat lapisan ini mempunyai batas ketinggian ą 80 km diatas
permukaan bumi dan bagian atas temperatur bisa mencapai – 900 C.
Antara lapisan mesosfer dari lapisan thermosfer terdapat lapisan
Mesopause.
Lapisan Thermosfeer
Pada lapisan ini terdapat kenaikan temperatur sesuai dengan kenaikan
tinggi tempat, lapisan ini mempunyai batas atas 400 s/d 500 km diatas
permukaan bumi.
5.2.2. Temperatur dipermukaan bumi
Di dalam ilmu meteorologi yang dimaksud dengan temperatur udara di
permukaan bumi adalah temperatur udara pada ketinggian sampai
dengan 2 km dari permukaan bumi.
Tinggi rendahnya temperatur suatu tempat di bumi diantaranya
tergantung dari : Intensitas radiasi , lamanya radiasi dan albedo radiasi
matahari di tempat tersebut.
Temperatur udara mempunyai perubahan-perubahan atau variasi-variasi
yang disebabkan karena peredaran matahari, perubahan yang terjadi
selama satu hari disebut variasi harian dan perubahan yang terjadi
dalam satu tahun disebut dengan variasi tahunan.
Dibelahan bumi Utara temperatur tertinggi dicapai pada bulan Juli dan
terendah pada bulan Januari sedangkan di belahan bumi bagian Selatan
tertinggi pada bulan Januari dan terendah pada bulan Juli.
5.2.3. Alat-alat ukur
Alat pengukur temperatur anatara lain :
- Thermometer kogam
________________________________________
Page 26
221
- Thermometer air raksa
- Thermometer couple
- Thermometer bi – metal
- Thermistor dll.
Untuk menentukan skala temperatur maka perlu ditentukan terlebih
dahulu dua buah titik tertentu yaitu titik beku dan titk didih.
Untuk skala Celcius, titk bekunya 00 C dan titik didihnya 1000 C, sehingga
dalam skala Celcius, antara 00 dan 1000 di bagi menjadi 100 bagian.
Untuk skala Reamur titik bekunya = 00 R dan titik didihnya 800 R sehingga
dalam skala Reamur antara 00 dan 800 dibagi menjadi 80 bagian
Untuk skala Farenhait titik bekunya = 320 F dan titik didihnya 2120 F
sehingga dalam skala Farenhait antara 320 dan 2120 dibagi menjadi 180
bagian
Untuk skala Kelvin, titik bekunya 2730 K dan titik didihnya 3730 K
sehingga dalam skala Kelvin antara 2730 dan 3730 di bagi menjadi 100
bagian
5.3. Tekanan Udara/Atmosfeer
Pada prinsipnya tekanan udara adalah berat udara yang berada tegak
lurus diatas suatu permukaan yang luasnya sama dengan satu satuan
luas. Dengan demikian tekanan udara akan menurun sesuai dengan
kenaikan tinggi suatu tempat dari permukaan bumi.
Berkurangnya tekanan udara ini mengikuti hukum Babinet yaitu :
P1 - P2
H2 - H1 = 16000 x ------------- x ( 1 + 0,004 x tm )
P1 + P2
Dimana :
H2
= tinggi batas atas lapisan ybs ( m )
P2
= tekanan batas atas lapisan ybs (mb )
H1
= tinggi batas bawah lapisan ybs ( m )
P1
= tekanan batas bawah lapisan ybs ( mb )
Tm = temperatur rata-rata antara temperatur batas atas dan
batas bawah dari lapisan udara yangbersangkutan ( 00 )
diperoleh dari
T2 + T1
----------- 16.000 ; 1 ; 0,004 = tetapan
2
________________________________________
Page 27
222
Contoh : Soal.
1. Sebuah pesawat terbang di udara mengalami tekanan udara 600 m
dan temperatur pada saat itu 00
C. Diketahui tekanan udara
dipermukaan bumi = 1000 mb dan temperatur pada saat itu 300 C,
berapa meter pesawat tersebut terbang diatas permukaan bumi.
Jawab.
P1 - P2
H2 - H1 = 16000 x ------------- x ( 1 + 0,004 x tm )
P1 + P2
1.000 - 600
30 + 0
H2 - H1 = 16000 x ------------------- x ( 1 + 0,004 x ----------- )
1.000 + 600
2
H2 - H1 = 4.240 meter
Jadi terbang dengan ketinggian 4.240 meter
2. Berapa meter (m) kita harus naik agar kita mengalami penurunan
tekanan udara sebesar 1 mb. Jika diketahui tekanan udara
dipermukaan bumi = 1.000,5 mb, temperatur rata-rata lapisan udara
setebal 50 m = 250 C.
Jawab.
P1 - P2
H2 - H1 = 16000 x ------------- x ( 1 + 0,004 x tm )
P1 + P2
1000,5 – 999,5
H2 - H1 = 16000 x --------------------- x ( 1 + 0,004 x 2 t )
1000,5 + 999,5
H2 - H1 = 8,8 meter
5.3.1. Satuan dan pengukuran tekanan udara
Dalam satuan cgs ( cm, gran, second ) tekanan udara dinyatakan dalam
dyne/cm, sedangkan yang dimaksud dengan 1 dyne adalah kekuatan
yang memberikan kecepatan 1 cm per detik kepada benda yang
massanya 1 gram. Dalam meteorologi satuan dyne dianggap terlalu
besar, sehingga satuan yang dipakai adalah mb dan mm Hg.
________________________________________
Page 28
223
Pada tahun 1643 seseorang bernama Torricelli mengadakan
percobaan untuk mendapatkan tekanan udara dengan
menggunakan pipa Torricelli ternyata didapatkan hasil bahwa
tekanan udara sama dengan berat air raksa yang berada pada
pipa tersebut setinggi 76 cm.
Massa air raksa x gravitasi
Tek. Udara = ------------------------------------- per cm2
Luas penampang
( A x h x f ) x R
Tek. Udara = ---------------------------- = h . f . g. per cm2
A
Tek. Udara = 76 cm x 13,596 gr / cm3 x 980,6 cm/det2 per
cm2
Tek. Udara = 1.013.250 gr / cm det2 per cm2
Tek. Udara = 1.013.250 dyne / cm2
Tek. Udara = 1.013,25 mb
Jadi tinggi Hg = 76 cm, tekanannya = 1.013,25 mb
760 mm Hg
= 1.013,25 mb
1 mm Hg
= 1,33 mb = 4/3 mb
h = tinggi Hg (cm), r = dencity ( g/cm3 ) ; g = gravitasi
(cm/det2)
1 bar
= 1.000 mb
1 bar
= 1 juta dyne / cm2
1 dyne
= 1 gr / cm det2
1 mm Hg
= 4/3 mb
Keadaan tekanan udara disuatu tempat dibumi itu mengalami
perubahan-perubahan yang disebut variasi tekanan udara yang
terdiri dari :
1. Variasi tekanan udara tidak teratur yaitu variasi tekanan udara
yang disebabkan adanya system tekanan tinggi dan system
tekanan rendah yang dapat menimbulkan perubahan tekanan
udara yang tidak teratur.
2. Variasi tekanan udara teratur yaitu variasi tekanan udara yang
disebabkan adanya radiasi matahari yang dapat menimbulkan
pemanasan dan pendinginan atmosfeer secara berselang
secara teratur. Selang waktu variasi tekanan udara ini adalah
12 jam yaitu :
________________________________________
Page 29
224
Tekanan udara maksimum pada pukul 10.00 dan 22.00
Tekanan udara minimum pada pukul 04.00 dan 16.00
5.3.2. Pembagian tekanan udara dipermukaan bumi
Dipermukaan bumi ini terbagi 4 (empat) daerah yang memiliki 4
macam tekanan udara yaitu :
1. Daerah Equatorial yaitu antara lintang 200 U dengan 200 S
yang memiliki tekanan rendah thermis.
2. Daerah sub.tropika yaitu antara lintang 200 U/S dengan 500
U/S yang memiliki tekanan tinggi sub tropika.
3. Daerah sedang yaitu antara lintang 500 U/S dengan 700 U/S
yang memiliki tekanan rendah.
4. Daerah kutub yaitu antara lintang 700 U/S dengan 900 U/S
yang memiliki tekanan tinggi.
KU
70
0
U
50
0
U
Tekanan Rendah
20
0
U
Tekanan Rendah
T h e r m i s
20
0
S
Tekanan Rendah
50
0
S
70
0
U
KS
Gambar. 5.1. Pembagian Tekanan Udara di Bumi
5.3.3. Alat-alat ukur tekanan udara
Alat-alat yang dipergunakan untuk mengukur tekanan
udara antara lain :
1. Barometer Air raksa
2. Barometer Aneroit atau Barometer logam
3. Barograp
________________________________________
Page 30
225
Barometer Air Raksa
Prinsip kerja :
Jika tekanan udara luar membesar/naik, air raksa dalam bak turun
dan air raksa dalam pipa naik. Jika tekanan udara luar
mengecil/turun maka air raksa dalam bak naik dan air raksa di
dalam pipa turun.
Barometer Aneroid
Prinsip kerja :
Jika tekanan udara menurun, kotak vidi akan mengembang, tangki
penerus naik, ujung jarum turun dan sebaliknya jika tekanan udara
membesar, kotak vidi mengempis, tangkai jarum turun, ujung
jarum naik menunjukan kenaikan tekanan udara.
5.4. Lembab Udara ( Basah Udara )
Hampir dapat dikatakan bahwa atmosfeer bumi mengandung uap
air, udara yang tidak mengandung uapair dikatakan udara kering,
dan udara yang mengandung uap air disebut udara basah. Uap
air ini datangnya dari proses penguapan dari permukaan laut,
sungai, danau, air tanah serta transpirasi yaitu penguapan dari
makhluk hidup.
Yang dimaksud dengan basah udara (lembab udara) adalah
banyaknya uap air yang dikandung oleh udara, pada saat itu yang
disimbul (e). Banyak sedikitnya kelembaban udara ini tergantung
dari temperatur, tempat dan waktu dimana udara tersebut berada.
Kelembaban udara akan membesar sesuai dengan kenaikan
temperatur pada saat itu.
Pada suhu-suhu tertentu udara mampu menampung uap air
secara maksimum juga udara mengandung uap air secara
maksimum maka dikatakan udara tersebut dalam keadaan jenuh,
atau udara jenuh yang diberi simbul E. Nilai E ini atau batas
maksimum kemampuan udara untuk mengandung uap air.
Ada beberapa cara untuk menyatakan kelembaban udara :
1. Kelembaban Relatif atau Basah Udara Relatif
Adalah perbandingan antara banyaknya uap air yang betul-
betul dikandung oleh udara pada saat itu ( e ) dengan nilai
kemampuan maksimum udara untuk mengandung uap air
pada saat itu ( E ) yang dinyatakan dalam persen (%).
________________________________________
Page 31
226
c
Jadi Basah Udara Relatif = -------- x 100 %
E
2. Kelembaban Absolut ( mutlak ) atau Basah Udara Absolut
adalahbanyaknya uap air dalam satuan gram yang dikandung
oleh udara yang volumenya 1 m3, jadi basah udara absolut
dinyatakan dalam gram / m3.
3. Kelembaban Spesifik ( istimewa ) atau Basah Udara Spesifik
adalah banyaknya uap air dalam satuan gram yang dikandung
oleh udara yang beratnya 1 kg. Jadi basah udara spesifik
dinyatakan dalamgram / kg.
4. Kelembaban Campuran atau Basah Udara Campuran, atau
maxing ratio adalah banyaknya uap air dalam satuan gram
yang dikandung oleh udara kering dalam satuan kg. Jadi
basah udara campuran mempunyai satuan gram / kg.
5.4.1. Alat-alat ukur
Alat-alat pengukur kelembaban udara antara lain :
a. Hygrometer rambut
b. Hygrograp
c. Psychrometer
5.5. Arus Angin
5.5.1. Gerakan dan terjadinya arus angin
Angin atau arus angin adalah gerakan massa udara secara
horisontal. Perpindahan massa udara ini dari tempatyang
mempunyai tekanan udara tinggi ke tempat yang mempunyai
tekanan udara rendah. Gerakan arus angin tidak hanya terjadi
dipermukaan bumi saja melainkan juga terjadi dilapisan udara
bagian atas.
Arah angin dinyatakan darimana datangnya angin tersebut,
misalnya angin barat artinya angin datang dari barat dan
seterusnya dengan satuan derajat dari 00 s/d 3600. Arah angin
dapat berubah-ubah dan dapat juga tetap. Jika arah angin tetap,
tetapi kemudian berubah maka perubahan arah angin ini disebut
Veering yaitu arah angin berubah searah jarum jam dan disebut
Backing jika arah angin berubah berlawanan arah dengan jarum
jam. Alat untuk mengetahui arah angin disebut Windrane.
Kecepatan angin dinyatakan dalam knots atau km per jam atau
meter per detik. Alat yang dipergunakan untuk kecepatan angin
dinamakan Anemometer.
________________________________________
Page 32
227
Skala Beafort digunakan untuk menghitung kecepatan dengan
mengamati langsung keadaaan yang terjadi adanya angin.
SKALA ANGIN BEAFORT
Sebutan
Akibat kekuatan
Angin
Akibat kekuatan
Angin
Skala
Beafort Kec.rata-rata angin Di darat
Di laut
0
Tenang/Teduh
(Calm)
Asap dapat mem-
bumbung
secara
tegak lurus
Laut mengkilat bagai kan
cermin
1
Sedikit angin
( Light air )
Arah angin dapat
dilihat dari arah asap,
tetapi tidak dari
baling-baling.
Laut beriak, terbentuk
ombak
kecil
tanpa
pecahan ombak
2
Angin sepoi-sepoi
( Light breeze )
Angin
dapat
dirasakan menimpa
muka,
dsun
berdenersik
Ombak-ombak
kecil
masih pendek tetapi
terlihat jelas, puncak
ombak seperti kaca,
tetapi tidak pecah.
3
Angin
agak
kencang
( Gentle breeze)
Daun-daun
dan
ranting
bergerak-
gerak terus, angin
dapat melambaikan
bendera kecil.
Ombak-ombak
kecil
pucak mulai pecah,
dengan buih putih seperti
kaca mungkin tersebar
seperti kuda putih.
4
Angin
cukup
kencang
( Moderate breeze )
Debu dan kertas-
kertas
lepas
di
terbangkan, daun-
daun bergerak-gerak
Ombak-ombak
kecil
menjadi panjang
5
Angin kencang
( Fresh breeze
Pohon-pohon kecil
dengan
daun-
daunnya tergoyang-
goyangkan,
pada
permukaan air timbul
ombak-ombak kecil.
Gelombang-gelombang
agak
besar,
lebih
panjang, banyak terjadi
buih putih kemungkinan
kemingkinan
terjadi
semburan air
6
Angin
tambah
kencang
( Strong breeze )
Dahan-dahan besar
tergoncang, kawat-
kawat
telegraph
bersuit-suit, memakai
payung susah.
Gelombang-gelombang
besar terbentuk buih
puncak gelombang lebih
banyak
terbentuk,
mungkin
dengan
semburan air
7
Awalan badai
( Near gale )
Pohon-pohon
bergerak-gerak,
jalanpun susah
Laut seolah-olah mulai
naik dan buih putih
terbentuk, dari pecahan
gelombang mulai tertiup
________________________________________
Page 33
228
dalam
garis-garis
sepanjang arah angin.
8.
Badai ( Gale )
Ranting-ranting
terpatahkan, untuk
berjalan bertambah
susah
Gelombang agak tinggi
dan
lebih
panjang,
puncak
gelombang
menyembur,
terlihat
garis-garis buih putih
sepanjang arah angin
9
Badai besar
( Strong gale )
Kerusakan-
kerusakan
ringan
pada
bangunan
(cerobong
asap,
genteng
peterbangan)
Gelombang tinggi, garis-
garis buih putih yang
padat sepanjang arah
angin,puncak gelombang
mulai
pecah
dan
semburan
air
mengganggu
air
mempengaruh
10.
Taufan (Staorm)
Jarang terjadi di
daratan,
pohon-
pohon terangkat dan
tumbang kerusakan
dimana-mana.
Gelombang sangat tinggi
dengan puncak yang
panjang, buih yang
terbentukmerupakan
gugusan putih yang
padat yang ditiup searah
dengan arah angin.
Secara keseluruhan laut
terlihat putih. Jarak
pemandangan
terpengaruh.
11
Angin ribut
(Vielent Storm)
Jarang terjadi karena
dasyatnya
angin,
terjadi
kerusakan
dimana-mana
Gelombang sangat tinggi
sekali, kapal-kapal yang
berukuran kecil dan
menengah
kadang-
kadang tidak terlihat,
karena
terhalang
gelombang. Laut tertutup
seluruhnya oleh buih.
Jarak
pemandangan
terpengaruh.
12
Prahara
( Harriance )
Kerusakan
dan
bencana
dimana-
mana
Udara penuh dengan
buih dan semburan air.
Laut seluruhnya putih
karena semburan air.
Pemandangan sangat
terpengaruh
________________________________________
Page 34
229
5.5.2. Macam-macam angin
Ada beberapa macam angin yang perlu diketuhui antara lain
adalah :
1. Angin Atas
2. Angin Bawah
3. Angin Permukaan
Angin atas adalah angin yang mengalir dengan kecepatan tetap
didalam lapisan udara yang bebas hambat atau tanpa gesekan
dengan permukaan bumi. Angin ini dapat dijumpai pada
ketinggian 500 meter keatas, contoh : angin Geostropis, Amgim
Gradien.
Angin bawah adalah angin yang mengalir pada lapisan s/ 500
meter dari permukaan bumi, angin ini dipengaruhi oleh 3 (tiga)
gaya yaitu gaya gradien, gaya Corioli dan gaya gesek. Angin ini
diatas daratan mempunyai kecepatan lebih kecil jika dibandingkan
diatas samudera, dengan nilai perkiraan kecepatan angin diatas
daratan = 1/3 x kecepatan angin atas, kecepatan angin diatas
samudera = 2/3 x lecepatan angin atas.
Angin permukaan bumi ( angin dibumi ) adalah angin yang
mengalir pada lapisan sampai dengan 10 meter dari permukaan
bumi, sedangkan gaya-gaya yang mempengaruhi adalah sama
dengan angin bawah. Angin ini dibedakan menjadi 3 (tiga) yaitu :
1. Angin tetap,
2. Angin periodik,
3. Angin lokal
Angin tetap adalah sama dengan angin yang bertiup searah
sepanjang tahun.
Angin periodik adalah sama dengan angin yang bertiup berbalik
arah secara periodik ( dapat 6 bulan sekali, atau setiap
hari/waktu). Contoh angin Muson adalah angin periodik yang
berbalik arah setiap 6 bulan sekalidan bertiup di daerah-daerah
antara daerah Sub.Tropika dan daerah equatorial serta di daerah
sub.Tropika yang banyak pulau-pulaunya seperti di Indonesia.
Angin lokal adalah sama dengan angin yang terjadi di suatu
daerah tertentu dalam suatu negara. Contoh angin Fohn, Angin
Bora, angin Mistral, angin Scirocco, angin Harmatta
________________________________________
Page 35
230
5.6. Awan dan Kabut
Didalam lapisan troposfeer hampir selalu mengandung uap air
yang pada umumnya berbentuk gas. Jika terjadi suatu proses
kondensasi dan atau sublimasi, maka uap air tersebut akan
berubah ujud menjadi, awan, kabut, embun, hujan atau kristal-
kristal es. Peristiwa kondensasi dan sublimasi dalam atmosfeer
dapat terjadi apabila udara di dalam atmosfeer menjadi jenuh dan
ada inti kondensasi atau inti pembekuan pada udara.
Awan adalah hasil kondensasi yang merupakan kumpulan titik-
titik air atau kristal-kristal es yang menggerombol dan mengapung
di dalam atmosfeer serta jauh berada diatas permukaan bumi.
Menurut Organisasi meteorologi sedunia (World Meteorological
Organization) telah ditetapkan suatu definisi atau ketentuan-
ketentuan bagi setiap golongan awan sebagai berikut : (Lihat
gambar. 5.5.)
1. Awan Cirrue adalah awan putih terpisah-pisah seperti benang
halus atau pecah-pecah atau jalur-jalur sempit atau mata
pancing atau bulu ayam atau serabut yang berwarna putih
keperak-perakan.
2. Awan Cirro Cumulus adalah awan tipis putih terpisah-pisah
seperti biji-bijian, sisik ikan, bulu domba yang tipis yang
berwarna putih bersih.
3. Awan Cirro Stratus adalah awan yang transparan dengan
puncak seperti serabut halus menutupi sebagian atau
seluruhnya dari langit dengan warna keputih-putihan. Awan ini
umumnya menimbulkan phenomena lingkaran putih
disekeliling bulan atau matahari.
4. Awan Alto Cumulus adalah awan yang seperti bulu domba
atau sisik ikan tetapi agak melebar 10 s/d 50 dengan warna
putih bersi, atau abu-abu atau campuran dari dua-duanya.
5. Awan Alto Stratus adalah awan yang seperti lembaran-
lembaran atau lapisan-lapisan jalur yang berwarna abu-abu
atau kebiru-biruan. Jenis awan ini sering menimbulkan hujan
merata.
6. Awan Nimbo Stratus adalah awan yang seperti lembaran-
lembaran atau lapisan-lapisan yang tebal, dengan warna abu-
abu dan gelap. Jenis awan ini sering menimbulkan hujan lebat,
matahari akan tertutup oleh jenis awan ini.
________________________________________
Page 36
231
7. Awan Stratus adalah awan yang berlapis-lapis tipis dengan
warna abu-abu dengan dasar hampir serba sama, dapat
menimbulkan hujan es.
8. Awan Strato Cumulus adalah awan yang berlapis-lapisak
tebal agak gelap, berwarna abu-abu atau putih atau campuran
dari kedua-duanya, mempunyai lebar lebih dari 50.
9. Awan Cumulus adalah awan yang terpisah-pisah umumnya
padat dengan batas yang jelas, berbentuk seperti bukit-bukit ,
menari-menari dan bagian atasnya berbentuk seperti bunga
kool.
10. Awan Cumulus Nimbus adalah awan yang besar, padat dan
meluas puncaknya menyerupai gunung atau menara yang
besar atau seperti cengger ayam dengan warna gelap.
________________________________________
Page 37
232
Gambar. 5.2. Jenis Awan dan Kabut
Kabut adalah awan yang mengapung-apung dekat permukaan
bumi dan terbentuk jika temperatur permukaan bumi lebih dingin
dari pada udara basah yang berada diatasnya. Kabut yang terjadi
seperti proses ini ada 4 macam yaitu : Kabut Radiasi, Kabut
Adveksi, Kabut Uap, Kabut Front.
Embun adalah endapan udara yang berbentuk butir-butir air yang
menempel pada benda-benda di permukaan bumi.
________________________________________
Page 38
233
5.7. Pengamatan Cuaca di Laut
Weather Meteorological Organization (WMO) mewajibkan agar
semua negara-negara anggota membangun sebanyak mungkin
stasiun Pengamat Cuaca dalam wilayah negaranya masing-
masing.
Stasiun-stasiun Pengamat Cuaca atau stasiun Meteorologi dilaut
tersebut berkewajiban untuk membuat berita cuaca diwilayah
masing-masing secara serentak dalam waktu yang bersamaan,
yang telah ditetapkan oleh WMO yaitu pada pukul 00.00 - 06.00
- 12.00 - 18.00 waktu GMT. Berita acara cuaca dikirim ke kantor
pusat Meteorologi untuk selanjutnya dianalisa yang akan
menghasilkan suatu ramalan cuaca kemudian ramalan cuaca ini
diumumkan keseluruh wilayah negara itu atau ke kantor pusat
negara tetangga dengan media informasi seperti Televisi, pesawat
radio, vaksimile, media cetak dan lain-lainnya, guna kepentingan
keselamatan pelayaran dan penerbangan.
Pada umumnya ramalan cuaca untuk daerah pelabuhandan
perairan sekitarnya dibuat dalam jangka waktu 6 – 18 jam dan
selalu diperbaharui setiap 6 jam, adapun unsur-unsur yang
diramalkan antara lain keadaan cuaca, arah dan kecepatan angin,
penglihatan mendatar dan tinggi gelombang laut.
Pengamatan cuaca dilaut dilakukan dengan menggunakan kapal
dapat diklasifikasikan menjadi 3 (tiga) yaitu :
1. Selective skip adalah kapal yang membuat dan mengirimkan
data-data cuaca penuh dengan unsur-unsur :
- Arah dan kecepatan angin,
- Tekanan udara,
- Suhu udara,
- Kelembaban uadara,
- Suhu permukaan laut,
- Arah, tinggi dan periode gelombang,
- Penglihatan mendatar,
- Keadaan cuaca saat pengamatan
- Keadaan cuaca pada waktu yang lalu
- Es dilaut
- Jumlah, jenis dan tinggi awan
2. Auxillary skip adalah kapal yang membuat dan kadang-
kadang mengirimkan data-data cuaca sebagai tambahan,
dengan menggunakan alat-alat milik sendiri dengan unsur-
unsur yang dikirimkan antara lain :
________________________________________
Page 39
234
- Arah dan kecepatan angin,
- Tekanan udara,
- Suhu udara,
- Penglihatan mendatar,
- Keadaan cuaca saat pengamatan,
- Keadaan cuaca pada waktu yang lalu,
- Es dilaut
- Jumlah, jenis dan tinggi awan
3. Suplementary skip adalah kapal yang membuat dan
mengirimkan data-datacuaca dalam singkatan-singkatan atau
kode-kode internasional.
5.7.1. Menyusun Berita Cuaca
Berita cuaca adalah sebuah laporan mengenai keadaan cuaca
yang dialami oleh stasiun pengamat cuaca pada saat
pengamatan. Adapun unsur-unsur cuaca yang dilaporkan adalah
meliputi antara lain : Keadaan awan, arah dan kecepatan angin,
jarak nampak, keadaan cuaca ( hujan, kabut, cerah dll), tekanan
udara, temperatur udara, banyaknya curah hujan dll.
Berita cuaca dibuat dalam bentuk kode internasional yang
tersusun menjadi 7 kelompok dan setiap kelompok terdiri sari 5
angka. Contoh :
99 la la la – Qc lo lo lo lo - YY GG IW - N dd FF - VV ww W.
Arti masing-masing angka / huruf tersebut diatas adalah :
1. 99 la la la
99
= angka pengenal bahwa berita dicuaca tersebut
dikirimdari kapal
la la la
= latitude yaitu lintang dimana kapal tersebut
berada, yang ditulis 2 angka satuan derajat dan
1 angka decimal dari memit-menit lintang
Contoh :
120 - 00 ditulis 120
120 - 06 ditulis 121
120 - 12 ditulis 122
120 - 18 ditulis 123
________________________________________
Page 40
235
2. Qc. Lo lo lo lo
Qc = wilayah permukaan bumi dimana kapal tersebut
berada, hanya ditulis dengan angka 1 – 3 – 5 – 7.
Artinya :
7 1
5 3
1 = Lintang Utara Bujur Timur
2 = Lintang Selatan Bujur Timur
5 = Lintang Selatan Bujur Barat
7 = Lintang Utara Bujur Barat
lo lo lo lo = ( Longitude ) yaitu bujur dimana kapal tersebut
berada yang ditulis 3 angka dalam satuan derajat
dan 1 angka decimaldari menit-menit bujur.
Contoh :
123 - 00’ ditulis 1230
123 - 06’ ditulis 1231
123 - 12’ ditulis 1232
123 - 18’ ditulis 1233
3. YY GG IW
YY = Tanggal pembuatan berita cuaca
Contoh :
Tanggal 2 ditulis 02
Tanggal 10 ditulis 10 dst
GG = Pukul pembuatan berita cuaca dinyatakan dalam
jam GMT
Pukul 00.00 ditulis 00
Pukul 06.00 ditulis 06
Pukul 12.00 ditulis 12
Pukul 18.00 ditulis 18
I W = Wind Indicator ( satuan kecepatan angin ) hanya
ditulis dengan angka 0 - 1 - 3 dan 4 artinya :
________________________________________
Page 41
236
0 = kecepatan angin dinyatakan dalam satuan
meter per detik berdasarkan perkiraan
(istimate)
1 = kecepatan angin dinyatakan dalam satuan
meter per detik berdasarkan pengukuran
dengan alat ukur ( Anemometer ).
3 = kecepatan angin dinyatakan dalam satuan mil
per jam berdasarkan perkiraan.
4 = kecepatan angin dinyatakan dalam satuan mil
per jam berdasarkan pengukuran dengan
alat ukur ( Anemometer ).
4. N. dd. ff.
N =
banyaknya awan seluruhnya.
Contoh :
Jika langit biru tidak ada awan ditulis N = 0,
Jika 1/8 bagian langit tertutup awan ditulis N = 1
Jika 2/8 bagian langit tertutup awan ditulis N = 2
Jika 3/8 bagian langit tertutup awan ditulis N = 3
Jika 4/8 bagian langit tertutup awan ditulis N = 4
Jika 5/8 bagian langit tertutup awan ditulis N = 5
Jika 6/8 bagian langit tertutup awan ditulis N = 6
Jika 7/8 bagian langit tertutup awan ditulis N = 7
Jika seluruh langit tertutup awan (over cost) ditulis
N = 8
Jika banyaknya awan tidak diketahui karena
tertutup kabut, hujan dll. Ditulis N = 9
dd =
Drection artinya arah angin yang ditulis dengan
angka 0 s/d 36. Angka ini merupakan hasil
pembagian dari arah angin dalam derajat dibagi
dengan bilangan 10.
Contoh :
Arah angin 000
ditulis dd = 0
,,
,,
700
,,
dd = 7
,,
,,
1000
,,
dd = 10
,,
,,
1400
,,
dd = 14
,,
,,
1500
,,
dd = 15 dst
________________________________________
Page 42
237
f f =
Wind Speed atau kecepatan angin yang ditulis
sesuai kecepatan angin murni
Contoh :
Kecepatan angin 7 knots ditulis
ff = 07
,,
,, 7 meter/detik ditulis ff = 07
,,
,,
12 knot
,,
ff = 12
,,
,,
12 meter/detik ,,
ff = 12
Untuk memastikan satuan kecepatan angin
dengan knot atau meter/detik .
5. VV ww W
V V = Visibility = jarak nampak mendatar, dengan ketentuan-
ketentuan sebagai berikut :
Jika jarak nampak 0 s/d 50 meter ditulis VV = 00 atau
90
,,
,,
50 s/d 200 meter
,,
VV = 91
,,
,,
200 s/d 500 meter ,,
VV = 92
,,
,,
500 s/d 1000 meter ,,
VV = 93
w w = keadaan cuaca yang sedang berlaku.
00 = tidak ada awan-awan, dan tidak terdapat
pembentukan awan-awan
01 = per-awanan berkurang dalam jumlahnya atau
dalam ukuran vertikalnya
02 = keadaan per-awanan tidak berubah
03 = per-awanan bertambah dalam jumlahnya atau
dalam ukuran vertikalnya
04 = penglihatan berkurang, disebabkan oleh asap dari
kebakaran-kebakaran hutan atau alang-alang, atau
dari pabrik-pabrik atau dari gunung-gunung berapi.
05 = udara kabur, disebabkan karena adanya debu
halus diudara
06 = diudara terdapat debu yang tidak disebabkan oleh
angin pada stasiun pengamatan atau sekitarnya
sewaktu dilakukan pengamatan cuaca
07 = diudara terdapat debu atau pasir yang disebabkan
oleh angin pada stasiun pengamatan atau
sekitarnya akan tetapi tidak ada putingan pasir atau
badai debu atau badai pasir.
08 = pada stasiun pengamatan atau sekitarnya terdapat
puntingan pasir pada waktu diadakan pengamatan
atau dalam waktu sejam yang lalu, akan tetapi tidak
ada badai debu atau badai pasir.
________________________________________
Page 43
238
09 = pada stasiun pengamat terdapat badai debu atau
badai pasir dalam waktu satu jam yang lalu
10 = kabut yang menyebabkan penglihatan dibatasi
hingga antara 1000 meter dan 2000 meter
11 = kabut rendah secara terpencar-terpencar, diatas
daratan tidak lebih tinggi dari 2 meter, dan diatas
laut tidak lebih dari 10 meter
12 = kabut rendah dalam lapisan yang merata, diatas
daratan tidak lebih tinggi dari 2 meter dan diatas
laut tidak lebih dari 10 meter
13 = kilat tanpa kedengaran guntur
14 = hujan yang tidak mencapai permukaan bumi dalam
lingkungan pemandangan
15 = hujan yang mencapai permukaan bumi dalam
lingkungan pemandangan dalam jarak lebih dari 5
kilometer
16 = hujan yang mencapai permukaan bumi dalam
lingkungan pemandangan dalam jarak kurang dari
5 kilometer
17 = guntur tanpa hujan pada stasiun pengamatan
18 = serbuan-serbuan
angin
kencang
dalam
pemandangan sejam yang lalu
19 = angin punting dalam lingkungan pemandangan
satu jam yang lalu
20 = hujan lembut ( drizzle ) satu jam yang lalu
21 = hujan biasa ( rain ) satu jam yang lalu
22 = hujan salju ( snow ) satu jam yang lalu
23 = hujan biasa bercampur dengan hujan salju satu jam
yang lalu
24 = hujan air dibawah titik beku atau hujan lembut satu
jam yang lalu
25 = hujan angin (rain showers) satu jam yang lalu
26 = hujan angin bercampur dengan hujan salju satu
jam yang lalu
27 = hujan es satu jam yang lalu
28 = kabut satu jam yang lalu
29 = cuaca buruk (awan-awan gelap dan petir) dengan
disertai hujan atau tidak disertai hujan satu jam
yang lalu
30 = Badai debu atau badai pasir dalam keadaan
berkurang waktu satu jam yang lalu dan seterusnya
..............
________________________________________
Page 44
239
W
= keadaan cuaca yang baru lalu
0 = setengah dari pada langit atau kurang dari pada itu
adalah tertutup dengan awan-awan selama periode
yang ditetapkan.
1 =
setengah atau lebih dari langit tertutup dengan
awan-awan selama sebagian dari periode yang
ditetapkan, dan selama sebagian yang lain dari
periode tersebutlangit tertutup awan-awan
sebanyak setengah atau kurang dari itu.
2 =
setengah atau lebih dari langit tertutup awan-awan
terus menerusselama periode yang ditetapkan.
3 =
badai pasir, badai debu atau salju melayang.
4. =
Kabut tebal
5. =
Hujan lembut
6. =
hujan biasa
7 =
hujan salju atau hujan biasa + salju
8 =
hujan angin
9 =
Hujan angin
6. PPPTT
PPP = Tekanan udara ditulis tiga angka dengan ketelitian
satu angka dibelakang koma dan dengan satuan
milibar. Tekanan udara dipermukaan bumi berkisar
antara 970 s/d 1035 mb.
Contoh :
Tekanan udara
970,6 mb ditulis 706
,,
,,
990,0 mb
,,
900
,,
,,
1010,5 mb ,,
105
,,
,,
1018,2 mb
,,
182
dst
________________________________________
Page 45
240
TT = Temperatur udara dinyatakan dalam derajat
Celcius atau Farenheit menurut kebiasaan yang
dipakai di kapal.
Contoh :
Temperatur udara 3 ditulis 03
,,
,, 15
,,
15
,,
,, 20
,,
20
,,
,, 29
,,
29
dan
seterusnya
7. Nh .CL .h.Cm .Ch
--------------------------
Nh
= banyaknya awan-awan rendah, dinyatakan dengan
cara-cara yang serupa dengan yang dipakai untuk
menyatakan N (lihat ketentuan-ketentuan dari
pada N)
Nh = O sama dengan tidak ada awan-awan rendah
Nh
= 1 = 1/8 dari pada langit tertutup dengan awan-
awan rendah
Nh
= 2 = 2/8 langit tertutup dengan awan-awan rendah
Nh
= 3 = 3/8 langit tertutup dengan awan-awaqn rendah
Dan seterusnya
CL =
Jenis awan-awan rendah dan yang bisa
membumbung tinggi
0 =
tidak ada awan-awan CL
1 =
cumulus humilis
2 =
cumulus congestus
3 =
cumulo nimbus tanpa “ Payung”
4 =
strato cumulus yang terjadi atau berasal dari
cumulus congestus
5 =
strato cumulus yang tidak berasal dari pada
cumulus congestus
6 =
stratus
7 =
fracto stratus
8 =
campuran cumulus dengan strato cumulus dengan
tinggi dasar awan yang berbeda-beda.
9 =
cumulo nimbus dengan “ payung “ pada bagian
atasnya
=
CL
tidak kelihatan disebabkan karena adanya
kabut, badai debu, badai salju dll.
________________________________________
Page 46
241
h =
tinggi dari pada dasar awan-awan rendah
h = 0 : tinggi dasar awan rendah = 0 - 50 meter
= 1 : 50 - 100 meter
= 2 : 100 - 200 meter
= 3 : 200 - 300 meter
= 4 : 300 - 600 meter
= 5 : 600 - 1000 meter
= 6 : 1000 - 1500 meter
= 7 : 1500 - 2000 meter
= 8 : 2000 - 2500 meter
= 9 : tidak ada awan-awan rendah
Cm
=
Jenis-jenis awan menengah dengan ketinggian
2000 s/d 6000 meter
0
= tidak ada awan-awan Cm
1
= alto stratus tipis
2
= alto stratus tebal atau nimbo stratus
3
= alto cumulus yang terdiri dari satu
lapisan
4
= alto cumulus lenticularis (gumpalan
awan-awannya berbentuk seperti lensa
5
= alto cumulus dalam kelompok-kelompok
yang makin bertambah
6
= alto cumulus yang berasal dari awan-
awan cumulus congestus
7
= alto cumulus dan alto stratus dalam
berbagai lapisan-lapisan
8
= alto cumulus castellatus (gumpalan-
gumpalan awan-awannya meruncing
seperti menara-menara)
9
= alto cumulus dalam berbagai-bagai
lapisan-lapisan dan bermacam-macam
bentuk, yang biasanya disertai awan
cirrus tipis.
= Cm
tidak kelihatan, karena adanya
kabut, gelap, badai pasir atau lain-lain.
Ch
= jenis awan-awan tinggi dengan ketinggian 6000 meter
keatas
0 = tidak ada awan-awan jenis Cm
1 = cirrus halus dalam keadaan tersebar dan tidak
bertambah
2 = cirrus padat
3 = cirrus padat yang berasal dari “ payung “
cumulo nimbus dimana bentuk asalnya masih
nampak
________________________________________
Page 47
242
4 = cirrus halus yang berbentuk garis-garis yang
menyerupai mata pancing
5 = cirrus atau cirro stratus dalam keadaan sedang
bertambahyang kerapkali tersusun dalam
barisan-barisan, dan tidak lebih dari 450 diatas
horizon
6 = cirrus atau cirro stratus dalam keadaan sedang
bertambah, dan tersusun dalam barisan-
barisan, dan tidak lebih dari 450 diatas horizon
7 = lapisan rata dari cirro stratus yang menutupi
seluruh langit
8 = cirro stratus yang tidak menutupi seluruh langit
dan tidak bertambah
9 = campuran pada cirro cumulus, cirrus dan cirro
cumulus yang sebagian besar terdiri dari cirro
cumulus
Cm tidak kelihatan karena adanya kabut, gelap,
badai atau lain-lain hal
Contoh :
1. Jelaskan arti kode berita cuaca dibawah ini :
99054.71208.04003 82015 59649 07126 59422
Jawab :
054
a. 99 ------ 7 = berita cuaca dikirim dari kapal,
1208
yang posisinya 050 – 24’ U
1200 – 48’ B
b. 0400
= berita cuaca dikirim tanggal 4, jam
00.00 GMT
c. 3.2915 = arah angin 29 x 10 = 2900
dengan kecepatan 15 knots
berdasarkan perkiraan.
d. 8.59 64 9 = langit tertutup awan seluruhnya
visibility 9 km, keadaan cuaca
yang sedang dialami hujan lebat
terputus-putus dan keadaan cuaca
yang baru lalu (9) petir, guntur
atau kilat.
________________________________________
Page 48
243
e. 07126 = tekanan udara 1007,1 mb dan
suhu udara 260 C.
f. 59422 = (5) 5/8 bagian langit tertutup awan
rendah,
(9) jenis awan rendah cumulus
nimbus dengan payung diatasnya,
(4) tinggi awan rendah 300 –
600 meter
(2) awan menengah alto stratus
tebal atau nimbo stratus,
(2) jenis awan tinggi cirrus
padat.
5.8. Oceanography
Oceanography adalah suatu ilmu pengetahuan yang mempelajari
dan menyelidiki tentang keadaan laut-laut di permukaan bumi, yang
pada dasarnya dapat digolongkan kedalam 3 bidang penelitian yaitu
:
Mengenai luas dan batas-batas serta kedalaman dasar
samudera,
Mengenai gerakan-gerakan air laut, yang diantaranya gerakan
gelombang air laut, grtakan arus laut dan gerakan pasang surut
air laut,
Mengenai sifat-sifat fisik serta kimia air laut.
5.8.1. Luas Samudera
Diatas permukaan bumi kita mengenal adanya tiga buah
samudera yang terdiri dari :
a. Samudera Pasifik dengan luas
= 180 juta km2
b. Samudera Atlantik dengan luas
= 100 juta km2
c. Samudera Hindia dengan luas
= 80 juta km2
----------------------
Jumlah
= 360 juta km2
Ada 5 (lima) benus di permukaan bumi ini yaitu :
1. Benua Asia dengan luas
= 45 juta km2
2. Benua Amerika dengan luas
= 45 juta km2
3. Benua Afrika dengan luas
= 45 juta km2
4. Benua Australia, Oceania dan
Antartika dengan luas
= 20 juta km2
5. Benua Eropa dengan luas
= 10 juta km2
---------------------
Jumlah
= 150 juta km2
________________________________________
Page 49
244
Jumlah luas seluruh samudera lebih besar dari pada jumlah luas
seluruh benua atau daratan yang ada di permukaan bumi, dengan
perbandingan 360 : 150 atau 12 : 5
5.8.2. Batas-batas Samudera
Oleh Badan Perhimpunan Geography di London pada tahun
1945 telah ditentukan batas-batas samudera, sebagai berikut :
a. Samudera Pasifik.
Disebelah Barat : pantai Timur Asia, kepulauan Indonesia,
pantai Timur Australia, dan seterusnya
sampai kutub Selatan oleh garis
meridian yang melalui South Cape of
Tasmani.
Disebelah Timur :pantai Barat Amerika Utara , pantai Barat
Amerika Tengah, pantai Barat Amerika
Selatan, dan seterusnya sampai ke
kutub selatan oleh garis meridian yang
melalui Cape Horn.
b. Samudera Atlantik
Disebelah Barat : pantai Timur Amerika dan Canada,
pantai Timur Amerika Tengah, pantai
Timur Amerika Selatan, dan seterusnya
sampai kutub selatan oleh garis
meridian yang melalui Cape Horn.
Disebelah Timur : pantai Barat Eropa, pantai Barat Afrika,
dan seterusnya sampai kutub selatan
oleh garis meridian yang melalui Cape
Agulhas.
c. Samudera Hindia
Disebelah Barat : pantai Tenggara jazirah Saudi Arabia,
pantai Timur Afrika, dan seterusnya
sampai kutub Selatan oleh garis
meridian yang melalui Cape Agulhas.
Disebelah Timur : pantai Barat Daya Sumatera, pantai
Selatan Australia, dan seterusnya
sampai kutub selatan oleh garis
meridian yang melalui South Cape of
Tasmani.
________________________________________
Page 50
245
Disebelah Utara : pantai Selatan Iran, pantai Selatan
Pakistan, pantai Selatan India, pantai
Selatan Bangladesh dan Nyanmar.
Di daerah-daerah dimana tidak ada pantai-pantai benua
yang merupakan batas-batas alam, dipakai sebagai batas-
batas antara Samudera adalah garis-garis meridian yang
melalui : Cape Horn, Cape Agulhas dan South Cape of
Tasmani.
5.8.3. Kedalaman Samudera
Dasar samudera itu tidak rata melainkan pada dasar samudera
terdapat lembah-lembah dan gunung-gunung sama seperti
daratan. Berdasarkan penyelidikan, dasar samudera terdalam
adalah 10.620 meter, dalam rata-rata semua samudera adalah
3.800 meter, tinggi puncak gunung tertinggi 8.708 meter dan
tinggi rata-rata semua daratan ą 800 meter.
Pada peta-peta isobath (yaitu peta laut yang memuat garis-garis
isobath) dilukiskan dalam bentuk garis isobath yaitu garis yang
menghubungkan tempat-tempat yang mempunyai kedalaman
yang sama.
Bentuk-bentuk dasar samudera itu ada yang disebut dengan
Ridge adalah barisan pegunungan didasar samudera. Basin
adalah lembah didasar samudera yang bentuknya lebar dan
agak bundar. Kemudian Trough adalah lembah didasar
samudera yang bentuknya memanjang dan relatif sempit (lihat
gambar. 5.4.a, dan b.
5.1. Pendahuluan
5.1.1. Pengertian
Ilmu meteorologi atau ilmu cuaca ialah ilmu pengetahuan yang
mempelajari berbagai gejala dan peristiwa dalam atmosfer (lapisan
udara) yang mengelilingi bumi.
Ada beberapa cabang ilmu meteorologi dapat diketahui antara lain :
1.
Klimatologi ialah ilmu pengetahuan yang mempelajari keadaan
cuaca secara umum.
2.
Meteorologi Synoptik ialah ilmu pengetahuan yang mempelajari
keadaan cuaca yang digambarkan pada suatu peta, yang kemudian
dipakai dasar untuk dapat menerangkan perkembangan cuaca pada
waktu mendatang.
3.
Meteorologi penerbangan
ialah ilmu pengetahuan yang
mempelajari keadaan cuaca untuk keperluan pelayanan informasi
penerbangan.
4.
Meteorologi Maritime ialah ilmu pengetahuan yang mempelajari
keadaan cuaca diatas laut untuk keperluan pelayanan informasi
maritim.
5.
Meteorologi pertanian ialah ilmu pengetahuan yang mempelajari
keadaan cuaca untuk keperluan pelayanan informasi pertanian.
6.
Aerologi ialah ilmu pengetahuan yang mempelajari keadaan cuaca
pada lapisan tingkat atas.
5.1.2. Matahari Sebagai Sumber Energi
Matahari merupakan sumber panas dari permukaan bumi dan lapisan
udara yang menyelubunginya yang dapat menyebabkan perubahan-
perubahan keadaan cuaca di bumi.
Matahari merupakan masa gas yang temperaturnya ą 60000 C dan
mempunyai masa 333.000 x masa bumi, matahari juga mengadakan
rotasi dengan kala rotasi 25 hari.
5.1.3. Gerakan rotasi dan revolusi bumi
Bumi merupakan planet, secara urut planet-planet yang terdekat dari
matahari adalah Mercurius, Venus, bumi Mars, Yupiter, Saturnus,
Uranus, Neptunus dan Pluto. Bumi beredar menurut sumbernya dengan
kala rotasi 27,9 jam dan jarak bumi matahari ą 150 juta km.
________________________________________
Page 23
218
Gerakan rotasi bumi ini akan mempengaruhi keadaan cuaca
dipermukaan bumi, misalnya terjadi siang dan malam, dengan pergantian
waktu ą 12 jam, untuk daerah diantara 23,50 Lintang Utara dan Selatan,
dan ą 6 bulan untuk daerah-daerah disekitar kutub Utara dan Selatan,
dari tanggal 21 Maret s/d 21 September di daerah kutub Utara
mengalami siang hari dan di daerah kutub Selatan mengalami malam
hari, dari tanggal, 21 September s/d 21 Maret di daerah kutub Utara
mengalami malam hari dan di daerah kutub Selatan mengalami siang
hari.
Bumi beredar mengelilingi matahari dengan kala revolusi 365,25 hari ( 1
tahun ) kearah anti clockwise (berlawanan arah jarum jam) dan dengan
kecepatan edar rata-rata 18,5 mil/detik.
Oleh karena ekliptika berbentuk elips, maka matahari merupakan salah
satu titik pusatnya, jadi jarak bumi matahari tidak selalu tetap melainkan
berubah-ubah.
Titik Perihelium ialah dimana bumi beredar terdekat dengan matahari,
terjadi pada tanggal 21 Desember. Titik Aphelium ialah titik dimana bumi
berada terjauh dengan matahari, terjadi pada tanggal 21 juni.
Karena revolusi bumi dan miringnya sumbu bumi terhadap ekliptika
sebesar 66,50 mengakibatkan terjadinya perubahan musim didaerah yang
terletak antara 23,50 Utara s/d Kutub Utara dan 23,50 Selatan s/d daerah
Kutub Selatan.
Tanggal/Bulan mulai Tanggal/Bulan mulai
Musim
Belahan Bumi Utara
Belahan Bumi
Selatan
Musim Bunga ( Spring )
Musim Panas ( Summer )
Musim Gugur/Rontok
( Autumn )
Musim Dingin
21 Maret
21 Juni
21 Serptember
21 Desember
21 September
21 Desember
21 Maret
21 Juni
5.1.4. Lingkaran Tropik dan Kutub
Tropic of Cancer adalah lingkaran lintang 23,50 Utara atau jajar yang
melalui lintang 23,50 Utara , dan Tropic of Capricorn adalah lingkaran
lintang 23,50 Selatan atau jajar yang melalui lintang 23,50 Selatan.
________________________________________
Page 24
219
Jika matahari bersinar berada tepat di lintang 23,50 Utara maka bagian
belahan bumi yang lain dari lintang 900 - 23,50 = 66.50 ke kutub tidak
mendapatkan sinar matahari.
Jajar yang melalui lintang 66.50 Utara disebut Artic Circle dan Jajar yang
melalui lintang 66.50 Selatan disebut Artartic Circle atau lingkaran kutub
Utara dan kutub Selatan. Setiap titik yang terletak pada lintang 66.50
minimum mengalami gelap 1 hari dalam 1 tahun dan setiap titik di kutub
mengalami gelap 6 bulan dalam 1 tahun.
5.2. Atmosfeer Bumi
Atmosfeer adalah lapisan udara yang menyelubungi bumi, dan lapisan
udara ini merupakan campuran dari bermacam-macam gas antara lain :
Nitrogen (Ni), Oxygen (O2), Carbon dioksida (CO2), Neon (Ne), Helium
(He), Ozon (O3) dan lain-lain. Lapisan udara ini makin keatas/tinggi makin
tipis sampai ke daerah hampa udara atau ruang angkasa luar, tinggi
atmosfer ini mencapai ą 1000 km di atas permukaan bumi.
Semua lapisan udara mengandung uap air, kimudian udara yang sedikit
mengandung uap air disebut udara kering dan udara yang banyak
mengandung uap air disebut udara basah. Banyak sedikitnya uap air
yang dikandung oleh udara tergantung dari tempat, waktu dan
temperatur.
Pada temperatur yang tinggi, uap air yang dikandung udara adalah besar
begitu pula keadaan sebaliknya.
Gas Oxygen (O2) merupakan unsur yang sangat penting dan dibutuhkan
oleh / bagi kehidupan mahluk hidup tetapi sedikit peranannya terhadap
peristiwa-peristiwa meteorologi, gas ini makin tinggi semakin berkurang.
Gas Carbon dioksida dipermukaan bumi, timbul dari proses pernafasan
manusia, binatang, pembusukan, pembakaran, maupun kegiatan gunung
berapi. Jumlah carbon dioksida dipermukaan bumi berubah-ubah, namun
pada umumnya di daerah perkotaan lebih banyak dari pada di kota.
Kadar Ozone dalam atmosfer berubah-ubah terhadap perubahan tinggi
lintang, tempat dan waktu.
5.2.1. Susunan atmosfeer bumi
Berdasarkan perbedaan temperatur terhadap ketinggian yang terdapat
dalam atmosfer maka atmosfer bumi dapat dibedakan menjadi :
1. Lapisan TROPOSFEER
2. Lapisan STRATOSFEER
________________________________________
Page 25
220
3. Lapisan MESOSFEER
4. Lapisan THERMOSFEER
Lapisan Troposfeer
Lapisan Troposfeeer merupakan lapisan terbawah dengan ketinggian
sampai ą 8 – 11 km diatas kutub bumi, dan 18 – 20 km diatas equator
bumi. Temperatur udara minimum ą 0,60 C
Lapisan Stratosfer
Lapisan Stratosfeer terletak diatas TROPOSFER, terletak pada
ketinggian ą 50 km diatas permukaan bumi, baik di kutub maupun
equator
Lapisan Mesosfeer
Tempat lapisan ini mempunyai batas ketinggian ą 80 km diatas
permukaan bumi dan bagian atas temperatur bisa mencapai – 900 C.
Antara lapisan mesosfer dari lapisan thermosfer terdapat lapisan
Mesopause.
Lapisan Thermosfeer
Pada lapisan ini terdapat kenaikan temperatur sesuai dengan kenaikan
tinggi tempat, lapisan ini mempunyai batas atas 400 s/d 500 km diatas
permukaan bumi.
5.2.2. Temperatur dipermukaan bumi
Di dalam ilmu meteorologi yang dimaksud dengan temperatur udara di
permukaan bumi adalah temperatur udara pada ketinggian sampai
dengan 2 km dari permukaan bumi.
Tinggi rendahnya temperatur suatu tempat di bumi diantaranya
tergantung dari : Intensitas radiasi , lamanya radiasi dan albedo radiasi
matahari di tempat tersebut.
Temperatur udara mempunyai perubahan-perubahan atau variasi-variasi
yang disebabkan karena peredaran matahari, perubahan yang terjadi
selama satu hari disebut variasi harian dan perubahan yang terjadi
dalam satu tahun disebut dengan variasi tahunan.
Dibelahan bumi Utara temperatur tertinggi dicapai pada bulan Juli dan
terendah pada bulan Januari sedangkan di belahan bumi bagian Selatan
tertinggi pada bulan Januari dan terendah pada bulan Juli.
5.2.3. Alat-alat ukur
Alat pengukur temperatur anatara lain :
- Thermometer kogam
________________________________________
Page 26
221
- Thermometer air raksa
- Thermometer couple
- Thermometer bi – metal
- Thermistor dll.
Untuk menentukan skala temperatur maka perlu ditentukan terlebih
dahulu dua buah titik tertentu yaitu titik beku dan titk didih.
Untuk skala Celcius, titk bekunya 00 C dan titik didihnya 1000 C, sehingga
dalam skala Celcius, antara 00 dan 1000 di bagi menjadi 100 bagian.
Untuk skala Reamur titik bekunya = 00 R dan titik didihnya 800 R sehingga
dalam skala Reamur antara 00 dan 800 dibagi menjadi 80 bagian
Untuk skala Farenhait titik bekunya = 320 F dan titik didihnya 2120 F
sehingga dalam skala Farenhait antara 320 dan 2120 dibagi menjadi 180
bagian
Untuk skala Kelvin, titik bekunya 2730 K dan titik didihnya 3730 K
sehingga dalam skala Kelvin antara 2730 dan 3730 di bagi menjadi 100
bagian
5.3. Tekanan Udara/Atmosfeer
Pada prinsipnya tekanan udara adalah berat udara yang berada tegak
lurus diatas suatu permukaan yang luasnya sama dengan satu satuan
luas. Dengan demikian tekanan udara akan menurun sesuai dengan
kenaikan tinggi suatu tempat dari permukaan bumi.
Berkurangnya tekanan udara ini mengikuti hukum Babinet yaitu :
P1 - P2
H2 - H1 = 16000 x ------------- x ( 1 + 0,004 x tm )
P1 + P2
Dimana :
H2
= tinggi batas atas lapisan ybs ( m )
P2
= tekanan batas atas lapisan ybs (mb )
H1
= tinggi batas bawah lapisan ybs ( m )
P1
= tekanan batas bawah lapisan ybs ( mb )
Tm = temperatur rata-rata antara temperatur batas atas dan
batas bawah dari lapisan udara yangbersangkutan ( 00 )
diperoleh dari
T2 + T1
----------- 16.000 ; 1 ; 0,004 = tetapan
2
________________________________________
Page 27
222
Contoh : Soal.
1. Sebuah pesawat terbang di udara mengalami tekanan udara 600 m
dan temperatur pada saat itu 00
C. Diketahui tekanan udara
dipermukaan bumi = 1000 mb dan temperatur pada saat itu 300 C,
berapa meter pesawat tersebut terbang diatas permukaan bumi.
Jawab.
P1 - P2
H2 - H1 = 16000 x ------------- x ( 1 + 0,004 x tm )
P1 + P2
1.000 - 600
30 + 0
H2 - H1 = 16000 x ------------------- x ( 1 + 0,004 x ----------- )
1.000 + 600
2
H2 - H1 = 4.240 meter
Jadi terbang dengan ketinggian 4.240 meter
2. Berapa meter (m) kita harus naik agar kita mengalami penurunan
tekanan udara sebesar 1 mb. Jika diketahui tekanan udara
dipermukaan bumi = 1.000,5 mb, temperatur rata-rata lapisan udara
setebal 50 m = 250 C.
Jawab.
P1 - P2
H2 - H1 = 16000 x ------------- x ( 1 + 0,004 x tm )
P1 + P2
1000,5 – 999,5
H2 - H1 = 16000 x --------------------- x ( 1 + 0,004 x 2 t )
1000,5 + 999,5
H2 - H1 = 8,8 meter
5.3.1. Satuan dan pengukuran tekanan udara
Dalam satuan cgs ( cm, gran, second ) tekanan udara dinyatakan dalam
dyne/cm, sedangkan yang dimaksud dengan 1 dyne adalah kekuatan
yang memberikan kecepatan 1 cm per detik kepada benda yang
massanya 1 gram. Dalam meteorologi satuan dyne dianggap terlalu
besar, sehingga satuan yang dipakai adalah mb dan mm Hg.
________________________________________
Page 28
223
Pada tahun 1643 seseorang bernama Torricelli mengadakan
percobaan untuk mendapatkan tekanan udara dengan
menggunakan pipa Torricelli ternyata didapatkan hasil bahwa
tekanan udara sama dengan berat air raksa yang berada pada
pipa tersebut setinggi 76 cm.
Massa air raksa x gravitasi
Tek. Udara = ------------------------------------- per cm2
Luas penampang
( A x h x f ) x R
Tek. Udara = ---------------------------- = h . f . g. per cm2
A
Tek. Udara = 76 cm x 13,596 gr / cm3 x 980,6 cm/det2 per
cm2
Tek. Udara = 1.013.250 gr / cm det2 per cm2
Tek. Udara = 1.013.250 dyne / cm2
Tek. Udara = 1.013,25 mb
Jadi tinggi Hg = 76 cm, tekanannya = 1.013,25 mb
760 mm Hg
= 1.013,25 mb
1 mm Hg
= 1,33 mb = 4/3 mb
h = tinggi Hg (cm), r = dencity ( g/cm3 ) ; g = gravitasi
(cm/det2)
1 bar
= 1.000 mb
1 bar
= 1 juta dyne / cm2
1 dyne
= 1 gr / cm det2
1 mm Hg
= 4/3 mb
Keadaan tekanan udara disuatu tempat dibumi itu mengalami
perubahan-perubahan yang disebut variasi tekanan udara yang
terdiri dari :
1. Variasi tekanan udara tidak teratur yaitu variasi tekanan udara
yang disebabkan adanya system tekanan tinggi dan system
tekanan rendah yang dapat menimbulkan perubahan tekanan
udara yang tidak teratur.
2. Variasi tekanan udara teratur yaitu variasi tekanan udara yang
disebabkan adanya radiasi matahari yang dapat menimbulkan
pemanasan dan pendinginan atmosfeer secara berselang
secara teratur. Selang waktu variasi tekanan udara ini adalah
12 jam yaitu :
________________________________________
Page 29
224
Tekanan udara maksimum pada pukul 10.00 dan 22.00
Tekanan udara minimum pada pukul 04.00 dan 16.00
5.3.2. Pembagian tekanan udara dipermukaan bumi
Dipermukaan bumi ini terbagi 4 (empat) daerah yang memiliki 4
macam tekanan udara yaitu :
1. Daerah Equatorial yaitu antara lintang 200 U dengan 200 S
yang memiliki tekanan rendah thermis.
2. Daerah sub.tropika yaitu antara lintang 200 U/S dengan 500
U/S yang memiliki tekanan tinggi sub tropika.
3. Daerah sedang yaitu antara lintang 500 U/S dengan 700 U/S
yang memiliki tekanan rendah.
4. Daerah kutub yaitu antara lintang 700 U/S dengan 900 U/S
yang memiliki tekanan tinggi.
KU
70
0
U
50
0
U
Tekanan Rendah
20
0
U
Tekanan Rendah
T h e r m i s
20
0
S
Tekanan Rendah
50
0
S
70
0
U
KS
Gambar. 5.1. Pembagian Tekanan Udara di Bumi
5.3.3. Alat-alat ukur tekanan udara
Alat-alat yang dipergunakan untuk mengukur tekanan
udara antara lain :
1. Barometer Air raksa
2. Barometer Aneroit atau Barometer logam
3. Barograp
________________________________________
Page 30
225
Barometer Air Raksa
Prinsip kerja :
Jika tekanan udara luar membesar/naik, air raksa dalam bak turun
dan air raksa dalam pipa naik. Jika tekanan udara luar
mengecil/turun maka air raksa dalam bak naik dan air raksa di
dalam pipa turun.
Barometer Aneroid
Prinsip kerja :
Jika tekanan udara menurun, kotak vidi akan mengembang, tangki
penerus naik, ujung jarum turun dan sebaliknya jika tekanan udara
membesar, kotak vidi mengempis, tangkai jarum turun, ujung
jarum naik menunjukan kenaikan tekanan udara.
5.4. Lembab Udara ( Basah Udara )
Hampir dapat dikatakan bahwa atmosfeer bumi mengandung uap
air, udara yang tidak mengandung uapair dikatakan udara kering,
dan udara yang mengandung uap air disebut udara basah. Uap
air ini datangnya dari proses penguapan dari permukaan laut,
sungai, danau, air tanah serta transpirasi yaitu penguapan dari
makhluk hidup.
Yang dimaksud dengan basah udara (lembab udara) adalah
banyaknya uap air yang dikandung oleh udara, pada saat itu yang
disimbul (e). Banyak sedikitnya kelembaban udara ini tergantung
dari temperatur, tempat dan waktu dimana udara tersebut berada.
Kelembaban udara akan membesar sesuai dengan kenaikan
temperatur pada saat itu.
Pada suhu-suhu tertentu udara mampu menampung uap air
secara maksimum juga udara mengandung uap air secara
maksimum maka dikatakan udara tersebut dalam keadaan jenuh,
atau udara jenuh yang diberi simbul E. Nilai E ini atau batas
maksimum kemampuan udara untuk mengandung uap air.
Ada beberapa cara untuk menyatakan kelembaban udara :
1. Kelembaban Relatif atau Basah Udara Relatif
Adalah perbandingan antara banyaknya uap air yang betul-
betul dikandung oleh udara pada saat itu ( e ) dengan nilai
kemampuan maksimum udara untuk mengandung uap air
pada saat itu ( E ) yang dinyatakan dalam persen (%).
________________________________________
Page 31
226
c
Jadi Basah Udara Relatif = -------- x 100 %
E
2. Kelembaban Absolut ( mutlak ) atau Basah Udara Absolut
adalahbanyaknya uap air dalam satuan gram yang dikandung
oleh udara yang volumenya 1 m3, jadi basah udara absolut
dinyatakan dalam gram / m3.
3. Kelembaban Spesifik ( istimewa ) atau Basah Udara Spesifik
adalah banyaknya uap air dalam satuan gram yang dikandung
oleh udara yang beratnya 1 kg. Jadi basah udara spesifik
dinyatakan dalamgram / kg.
4. Kelembaban Campuran atau Basah Udara Campuran, atau
maxing ratio adalah banyaknya uap air dalam satuan gram
yang dikandung oleh udara kering dalam satuan kg. Jadi
basah udara campuran mempunyai satuan gram / kg.
5.4.1. Alat-alat ukur
Alat-alat pengukur kelembaban udara antara lain :
a. Hygrometer rambut
b. Hygrograp
c. Psychrometer
5.5. Arus Angin
5.5.1. Gerakan dan terjadinya arus angin
Angin atau arus angin adalah gerakan massa udara secara
horisontal. Perpindahan massa udara ini dari tempatyang
mempunyai tekanan udara tinggi ke tempat yang mempunyai
tekanan udara rendah. Gerakan arus angin tidak hanya terjadi
dipermukaan bumi saja melainkan juga terjadi dilapisan udara
bagian atas.
Arah angin dinyatakan darimana datangnya angin tersebut,
misalnya angin barat artinya angin datang dari barat dan
seterusnya dengan satuan derajat dari 00 s/d 3600. Arah angin
dapat berubah-ubah dan dapat juga tetap. Jika arah angin tetap,
tetapi kemudian berubah maka perubahan arah angin ini disebut
Veering yaitu arah angin berubah searah jarum jam dan disebut
Backing jika arah angin berubah berlawanan arah dengan jarum
jam. Alat untuk mengetahui arah angin disebut Windrane.
Kecepatan angin dinyatakan dalam knots atau km per jam atau
meter per detik. Alat yang dipergunakan untuk kecepatan angin
dinamakan Anemometer.
________________________________________
Page 32
227
Skala Beafort digunakan untuk menghitung kecepatan dengan
mengamati langsung keadaaan yang terjadi adanya angin.
SKALA ANGIN BEAFORT
Sebutan
Akibat kekuatan
Angin
Akibat kekuatan
Angin
Skala
Beafort Kec.rata-rata angin Di darat
Di laut
0
Tenang/Teduh
(Calm)
Asap dapat mem-
bumbung
secara
tegak lurus
Laut mengkilat bagai kan
cermin
1
Sedikit angin
( Light air )
Arah angin dapat
dilihat dari arah asap,
tetapi tidak dari
baling-baling.
Laut beriak, terbentuk
ombak
kecil
tanpa
pecahan ombak
2
Angin sepoi-sepoi
( Light breeze )
Angin
dapat
dirasakan menimpa
muka,
dsun
berdenersik
Ombak-ombak
kecil
masih pendek tetapi
terlihat jelas, puncak
ombak seperti kaca,
tetapi tidak pecah.
3
Angin
agak
kencang
( Gentle breeze)
Daun-daun
dan
ranting
bergerak-
gerak terus, angin
dapat melambaikan
bendera kecil.
Ombak-ombak
kecil
pucak mulai pecah,
dengan buih putih seperti
kaca mungkin tersebar
seperti kuda putih.
4
Angin
cukup
kencang
( Moderate breeze )
Debu dan kertas-
kertas
lepas
di
terbangkan, daun-
daun bergerak-gerak
Ombak-ombak
kecil
menjadi panjang
5
Angin kencang
( Fresh breeze
Pohon-pohon kecil
dengan
daun-
daunnya tergoyang-
goyangkan,
pada
permukaan air timbul
ombak-ombak kecil.
Gelombang-gelombang
agak
besar,
lebih
panjang, banyak terjadi
buih putih kemungkinan
kemingkinan
terjadi
semburan air
6
Angin
tambah
kencang
( Strong breeze )
Dahan-dahan besar
tergoncang, kawat-
kawat
telegraph
bersuit-suit, memakai
payung susah.
Gelombang-gelombang
besar terbentuk buih
puncak gelombang lebih
banyak
terbentuk,
mungkin
dengan
semburan air
7
Awalan badai
( Near gale )
Pohon-pohon
bergerak-gerak,
jalanpun susah
Laut seolah-olah mulai
naik dan buih putih
terbentuk, dari pecahan
gelombang mulai tertiup
________________________________________
Page 33
228
dalam
garis-garis
sepanjang arah angin.
8.
Badai ( Gale )
Ranting-ranting
terpatahkan, untuk
berjalan bertambah
susah
Gelombang agak tinggi
dan
lebih
panjang,
puncak
gelombang
menyembur,
terlihat
garis-garis buih putih
sepanjang arah angin
9
Badai besar
( Strong gale )
Kerusakan-
kerusakan
ringan
pada
bangunan
(cerobong
asap,
genteng
peterbangan)
Gelombang tinggi, garis-
garis buih putih yang
padat sepanjang arah
angin,puncak gelombang
mulai
pecah
dan
semburan
air
mengganggu
air
mempengaruh
10.
Taufan (Staorm)
Jarang terjadi di
daratan,
pohon-
pohon terangkat dan
tumbang kerusakan
dimana-mana.
Gelombang sangat tinggi
dengan puncak yang
panjang, buih yang
terbentukmerupakan
gugusan putih yang
padat yang ditiup searah
dengan arah angin.
Secara keseluruhan laut
terlihat putih. Jarak
pemandangan
terpengaruh.
11
Angin ribut
(Vielent Storm)
Jarang terjadi karena
dasyatnya
angin,
terjadi
kerusakan
dimana-mana
Gelombang sangat tinggi
sekali, kapal-kapal yang
berukuran kecil dan
menengah
kadang-
kadang tidak terlihat,
karena
terhalang
gelombang. Laut tertutup
seluruhnya oleh buih.
Jarak
pemandangan
terpengaruh.
12
Prahara
( Harriance )
Kerusakan
dan
bencana
dimana-
mana
Udara penuh dengan
buih dan semburan air.
Laut seluruhnya putih
karena semburan air.
Pemandangan sangat
terpengaruh
________________________________________
Page 34
229
5.5.2. Macam-macam angin
Ada beberapa macam angin yang perlu diketuhui antara lain
adalah :
1. Angin Atas
2. Angin Bawah
3. Angin Permukaan
Angin atas adalah angin yang mengalir dengan kecepatan tetap
didalam lapisan udara yang bebas hambat atau tanpa gesekan
dengan permukaan bumi. Angin ini dapat dijumpai pada
ketinggian 500 meter keatas, contoh : angin Geostropis, Amgim
Gradien.
Angin bawah adalah angin yang mengalir pada lapisan s/ 500
meter dari permukaan bumi, angin ini dipengaruhi oleh 3 (tiga)
gaya yaitu gaya gradien, gaya Corioli dan gaya gesek. Angin ini
diatas daratan mempunyai kecepatan lebih kecil jika dibandingkan
diatas samudera, dengan nilai perkiraan kecepatan angin diatas
daratan = 1/3 x kecepatan angin atas, kecepatan angin diatas
samudera = 2/3 x lecepatan angin atas.
Angin permukaan bumi ( angin dibumi ) adalah angin yang
mengalir pada lapisan sampai dengan 10 meter dari permukaan
bumi, sedangkan gaya-gaya yang mempengaruhi adalah sama
dengan angin bawah. Angin ini dibedakan menjadi 3 (tiga) yaitu :
1. Angin tetap,
2. Angin periodik,
3. Angin lokal
Angin tetap adalah sama dengan angin yang bertiup searah
sepanjang tahun.
Angin periodik adalah sama dengan angin yang bertiup berbalik
arah secara periodik ( dapat 6 bulan sekali, atau setiap
hari/waktu). Contoh angin Muson adalah angin periodik yang
berbalik arah setiap 6 bulan sekalidan bertiup di daerah-daerah
antara daerah Sub.Tropika dan daerah equatorial serta di daerah
sub.Tropika yang banyak pulau-pulaunya seperti di Indonesia.
Angin lokal adalah sama dengan angin yang terjadi di suatu
daerah tertentu dalam suatu negara. Contoh angin Fohn, Angin
Bora, angin Mistral, angin Scirocco, angin Harmatta
________________________________________
Page 35
230
5.6. Awan dan Kabut
Didalam lapisan troposfeer hampir selalu mengandung uap air
yang pada umumnya berbentuk gas. Jika terjadi suatu proses
kondensasi dan atau sublimasi, maka uap air tersebut akan
berubah ujud menjadi, awan, kabut, embun, hujan atau kristal-
kristal es. Peristiwa kondensasi dan sublimasi dalam atmosfeer
dapat terjadi apabila udara di dalam atmosfeer menjadi jenuh dan
ada inti kondensasi atau inti pembekuan pada udara.
Awan adalah hasil kondensasi yang merupakan kumpulan titik-
titik air atau kristal-kristal es yang menggerombol dan mengapung
di dalam atmosfeer serta jauh berada diatas permukaan bumi.
Menurut Organisasi meteorologi sedunia (World Meteorological
Organization) telah ditetapkan suatu definisi atau ketentuan-
ketentuan bagi setiap golongan awan sebagai berikut : (Lihat
gambar. 5.5.)
1. Awan Cirrue adalah awan putih terpisah-pisah seperti benang
halus atau pecah-pecah atau jalur-jalur sempit atau mata
pancing atau bulu ayam atau serabut yang berwarna putih
keperak-perakan.
2. Awan Cirro Cumulus adalah awan tipis putih terpisah-pisah
seperti biji-bijian, sisik ikan, bulu domba yang tipis yang
berwarna putih bersih.
3. Awan Cirro Stratus adalah awan yang transparan dengan
puncak seperti serabut halus menutupi sebagian atau
seluruhnya dari langit dengan warna keputih-putihan. Awan ini
umumnya menimbulkan phenomena lingkaran putih
disekeliling bulan atau matahari.
4. Awan Alto Cumulus adalah awan yang seperti bulu domba
atau sisik ikan tetapi agak melebar 10 s/d 50 dengan warna
putih bersi, atau abu-abu atau campuran dari dua-duanya.
5. Awan Alto Stratus adalah awan yang seperti lembaran-
lembaran atau lapisan-lapisan jalur yang berwarna abu-abu
atau kebiru-biruan. Jenis awan ini sering menimbulkan hujan
merata.
6. Awan Nimbo Stratus adalah awan yang seperti lembaran-
lembaran atau lapisan-lapisan yang tebal, dengan warna abu-
abu dan gelap. Jenis awan ini sering menimbulkan hujan lebat,
matahari akan tertutup oleh jenis awan ini.
________________________________________
Page 36
231
7. Awan Stratus adalah awan yang berlapis-lapis tipis dengan
warna abu-abu dengan dasar hampir serba sama, dapat
menimbulkan hujan es.
8. Awan Strato Cumulus adalah awan yang berlapis-lapisak
tebal agak gelap, berwarna abu-abu atau putih atau campuran
dari kedua-duanya, mempunyai lebar lebih dari 50.
9. Awan Cumulus adalah awan yang terpisah-pisah umumnya
padat dengan batas yang jelas, berbentuk seperti bukit-bukit ,
menari-menari dan bagian atasnya berbentuk seperti bunga
kool.
10. Awan Cumulus Nimbus adalah awan yang besar, padat dan
meluas puncaknya menyerupai gunung atau menara yang
besar atau seperti cengger ayam dengan warna gelap.
________________________________________
Page 37
232
Gambar. 5.2. Jenis Awan dan Kabut
Kabut adalah awan yang mengapung-apung dekat permukaan
bumi dan terbentuk jika temperatur permukaan bumi lebih dingin
dari pada udara basah yang berada diatasnya. Kabut yang terjadi
seperti proses ini ada 4 macam yaitu : Kabut Radiasi, Kabut
Adveksi, Kabut Uap, Kabut Front.
Embun adalah endapan udara yang berbentuk butir-butir air yang
menempel pada benda-benda di permukaan bumi.
________________________________________
Page 38
233
5.7. Pengamatan Cuaca di Laut
Weather Meteorological Organization (WMO) mewajibkan agar
semua negara-negara anggota membangun sebanyak mungkin
stasiun Pengamat Cuaca dalam wilayah negaranya masing-
masing.
Stasiun-stasiun Pengamat Cuaca atau stasiun Meteorologi dilaut
tersebut berkewajiban untuk membuat berita cuaca diwilayah
masing-masing secara serentak dalam waktu yang bersamaan,
yang telah ditetapkan oleh WMO yaitu pada pukul 00.00 - 06.00
- 12.00 - 18.00 waktu GMT. Berita acara cuaca dikirim ke kantor
pusat Meteorologi untuk selanjutnya dianalisa yang akan
menghasilkan suatu ramalan cuaca kemudian ramalan cuaca ini
diumumkan keseluruh wilayah negara itu atau ke kantor pusat
negara tetangga dengan media informasi seperti Televisi, pesawat
radio, vaksimile, media cetak dan lain-lainnya, guna kepentingan
keselamatan pelayaran dan penerbangan.
Pada umumnya ramalan cuaca untuk daerah pelabuhandan
perairan sekitarnya dibuat dalam jangka waktu 6 – 18 jam dan
selalu diperbaharui setiap 6 jam, adapun unsur-unsur yang
diramalkan antara lain keadaan cuaca, arah dan kecepatan angin,
penglihatan mendatar dan tinggi gelombang laut.
Pengamatan cuaca dilaut dilakukan dengan menggunakan kapal
dapat diklasifikasikan menjadi 3 (tiga) yaitu :
1. Selective skip adalah kapal yang membuat dan mengirimkan
data-data cuaca penuh dengan unsur-unsur :
- Arah dan kecepatan angin,
- Tekanan udara,
- Suhu udara,
- Kelembaban uadara,
- Suhu permukaan laut,
- Arah, tinggi dan periode gelombang,
- Penglihatan mendatar,
- Keadaan cuaca saat pengamatan
- Keadaan cuaca pada waktu yang lalu
- Es dilaut
- Jumlah, jenis dan tinggi awan
2. Auxillary skip adalah kapal yang membuat dan kadang-
kadang mengirimkan data-data cuaca sebagai tambahan,
dengan menggunakan alat-alat milik sendiri dengan unsur-
unsur yang dikirimkan antara lain :
________________________________________
Page 39
234
- Arah dan kecepatan angin,
- Tekanan udara,
- Suhu udara,
- Penglihatan mendatar,
- Keadaan cuaca saat pengamatan,
- Keadaan cuaca pada waktu yang lalu,
- Es dilaut
- Jumlah, jenis dan tinggi awan
3. Suplementary skip adalah kapal yang membuat dan
mengirimkan data-datacuaca dalam singkatan-singkatan atau
kode-kode internasional.
5.7.1. Menyusun Berita Cuaca
Berita cuaca adalah sebuah laporan mengenai keadaan cuaca
yang dialami oleh stasiun pengamat cuaca pada saat
pengamatan. Adapun unsur-unsur cuaca yang dilaporkan adalah
meliputi antara lain : Keadaan awan, arah dan kecepatan angin,
jarak nampak, keadaan cuaca ( hujan, kabut, cerah dll), tekanan
udara, temperatur udara, banyaknya curah hujan dll.
Berita cuaca dibuat dalam bentuk kode internasional yang
tersusun menjadi 7 kelompok dan setiap kelompok terdiri sari 5
angka. Contoh :
99 la la la – Qc lo lo lo lo - YY GG IW - N dd FF - VV ww W.
Arti masing-masing angka / huruf tersebut diatas adalah :
1. 99 la la la
99
= angka pengenal bahwa berita dicuaca tersebut
dikirimdari kapal
la la la
= latitude yaitu lintang dimana kapal tersebut
berada, yang ditulis 2 angka satuan derajat dan
1 angka decimal dari memit-menit lintang
Contoh :
120 - 00 ditulis 120
120 - 06 ditulis 121
120 - 12 ditulis 122
120 - 18 ditulis 123
________________________________________
Page 40
235
2. Qc. Lo lo lo lo
Qc = wilayah permukaan bumi dimana kapal tersebut
berada, hanya ditulis dengan angka 1 – 3 – 5 – 7.
Artinya :
7 1
5 3
1 = Lintang Utara Bujur Timur
2 = Lintang Selatan Bujur Timur
5 = Lintang Selatan Bujur Barat
7 = Lintang Utara Bujur Barat
lo lo lo lo = ( Longitude ) yaitu bujur dimana kapal tersebut
berada yang ditulis 3 angka dalam satuan derajat
dan 1 angka decimaldari menit-menit bujur.
Contoh :
123 - 00’ ditulis 1230
123 - 06’ ditulis 1231
123 - 12’ ditulis 1232
123 - 18’ ditulis 1233
3. YY GG IW
YY = Tanggal pembuatan berita cuaca
Contoh :
Tanggal 2 ditulis 02
Tanggal 10 ditulis 10 dst
GG = Pukul pembuatan berita cuaca dinyatakan dalam
jam GMT
Pukul 00.00 ditulis 00
Pukul 06.00 ditulis 06
Pukul 12.00 ditulis 12
Pukul 18.00 ditulis 18
I W = Wind Indicator ( satuan kecepatan angin ) hanya
ditulis dengan angka 0 - 1 - 3 dan 4 artinya :
________________________________________
Page 41
236
0 = kecepatan angin dinyatakan dalam satuan
meter per detik berdasarkan perkiraan
(istimate)
1 = kecepatan angin dinyatakan dalam satuan
meter per detik berdasarkan pengukuran
dengan alat ukur ( Anemometer ).
3 = kecepatan angin dinyatakan dalam satuan mil
per jam berdasarkan perkiraan.
4 = kecepatan angin dinyatakan dalam satuan mil
per jam berdasarkan pengukuran dengan
alat ukur ( Anemometer ).
4. N. dd. ff.
N =
banyaknya awan seluruhnya.
Contoh :
Jika langit biru tidak ada awan ditulis N = 0,
Jika 1/8 bagian langit tertutup awan ditulis N = 1
Jika 2/8 bagian langit tertutup awan ditulis N = 2
Jika 3/8 bagian langit tertutup awan ditulis N = 3
Jika 4/8 bagian langit tertutup awan ditulis N = 4
Jika 5/8 bagian langit tertutup awan ditulis N = 5
Jika 6/8 bagian langit tertutup awan ditulis N = 6
Jika 7/8 bagian langit tertutup awan ditulis N = 7
Jika seluruh langit tertutup awan (over cost) ditulis
N = 8
Jika banyaknya awan tidak diketahui karena
tertutup kabut, hujan dll. Ditulis N = 9
dd =
Drection artinya arah angin yang ditulis dengan
angka 0 s/d 36. Angka ini merupakan hasil
pembagian dari arah angin dalam derajat dibagi
dengan bilangan 10.
Contoh :
Arah angin 000
ditulis dd = 0
,,
,,
700
,,
dd = 7
,,
,,
1000
,,
dd = 10
,,
,,
1400
,,
dd = 14
,,
,,
1500
,,
dd = 15 dst
________________________________________
Page 42
237
f f =
Wind Speed atau kecepatan angin yang ditulis
sesuai kecepatan angin murni
Contoh :
Kecepatan angin 7 knots ditulis
ff = 07
,,
,, 7 meter/detik ditulis ff = 07
,,
,,
12 knot
,,
ff = 12
,,
,,
12 meter/detik ,,
ff = 12
Untuk memastikan satuan kecepatan angin
dengan knot atau meter/detik .
5. VV ww W
V V = Visibility = jarak nampak mendatar, dengan ketentuan-
ketentuan sebagai berikut :
Jika jarak nampak 0 s/d 50 meter ditulis VV = 00 atau
90
,,
,,
50 s/d 200 meter
,,
VV = 91
,,
,,
200 s/d 500 meter ,,
VV = 92
,,
,,
500 s/d 1000 meter ,,
VV = 93
w w = keadaan cuaca yang sedang berlaku.
00 = tidak ada awan-awan, dan tidak terdapat
pembentukan awan-awan
01 = per-awanan berkurang dalam jumlahnya atau
dalam ukuran vertikalnya
02 = keadaan per-awanan tidak berubah
03 = per-awanan bertambah dalam jumlahnya atau
dalam ukuran vertikalnya
04 = penglihatan berkurang, disebabkan oleh asap dari
kebakaran-kebakaran hutan atau alang-alang, atau
dari pabrik-pabrik atau dari gunung-gunung berapi.
05 = udara kabur, disebabkan karena adanya debu
halus diudara
06 = diudara terdapat debu yang tidak disebabkan oleh
angin pada stasiun pengamatan atau sekitarnya
sewaktu dilakukan pengamatan cuaca
07 = diudara terdapat debu atau pasir yang disebabkan
oleh angin pada stasiun pengamatan atau
sekitarnya akan tetapi tidak ada putingan pasir atau
badai debu atau badai pasir.
08 = pada stasiun pengamatan atau sekitarnya terdapat
puntingan pasir pada waktu diadakan pengamatan
atau dalam waktu sejam yang lalu, akan tetapi tidak
ada badai debu atau badai pasir.
________________________________________
Page 43
238
09 = pada stasiun pengamat terdapat badai debu atau
badai pasir dalam waktu satu jam yang lalu
10 = kabut yang menyebabkan penglihatan dibatasi
hingga antara 1000 meter dan 2000 meter
11 = kabut rendah secara terpencar-terpencar, diatas
daratan tidak lebih tinggi dari 2 meter, dan diatas
laut tidak lebih dari 10 meter
12 = kabut rendah dalam lapisan yang merata, diatas
daratan tidak lebih tinggi dari 2 meter dan diatas
laut tidak lebih dari 10 meter
13 = kilat tanpa kedengaran guntur
14 = hujan yang tidak mencapai permukaan bumi dalam
lingkungan pemandangan
15 = hujan yang mencapai permukaan bumi dalam
lingkungan pemandangan dalam jarak lebih dari 5
kilometer
16 = hujan yang mencapai permukaan bumi dalam
lingkungan pemandangan dalam jarak kurang dari
5 kilometer
17 = guntur tanpa hujan pada stasiun pengamatan
18 = serbuan-serbuan
angin
kencang
dalam
pemandangan sejam yang lalu
19 = angin punting dalam lingkungan pemandangan
satu jam yang lalu
20 = hujan lembut ( drizzle ) satu jam yang lalu
21 = hujan biasa ( rain ) satu jam yang lalu
22 = hujan salju ( snow ) satu jam yang lalu
23 = hujan biasa bercampur dengan hujan salju satu jam
yang lalu
24 = hujan air dibawah titik beku atau hujan lembut satu
jam yang lalu
25 = hujan angin (rain showers) satu jam yang lalu
26 = hujan angin bercampur dengan hujan salju satu
jam yang lalu
27 = hujan es satu jam yang lalu
28 = kabut satu jam yang lalu
29 = cuaca buruk (awan-awan gelap dan petir) dengan
disertai hujan atau tidak disertai hujan satu jam
yang lalu
30 = Badai debu atau badai pasir dalam keadaan
berkurang waktu satu jam yang lalu dan seterusnya
..............
________________________________________
Page 44
239
W
= keadaan cuaca yang baru lalu
0 = setengah dari pada langit atau kurang dari pada itu
adalah tertutup dengan awan-awan selama periode
yang ditetapkan.
1 =
setengah atau lebih dari langit tertutup dengan
awan-awan selama sebagian dari periode yang
ditetapkan, dan selama sebagian yang lain dari
periode tersebutlangit tertutup awan-awan
sebanyak setengah atau kurang dari itu.
2 =
setengah atau lebih dari langit tertutup awan-awan
terus menerusselama periode yang ditetapkan.
3 =
badai pasir, badai debu atau salju melayang.
4. =
Kabut tebal
5. =
Hujan lembut
6. =
hujan biasa
7 =
hujan salju atau hujan biasa + salju
8 =
hujan angin
9 =
Hujan angin
6. PPPTT
PPP = Tekanan udara ditulis tiga angka dengan ketelitian
satu angka dibelakang koma dan dengan satuan
milibar. Tekanan udara dipermukaan bumi berkisar
antara 970 s/d 1035 mb.
Contoh :
Tekanan udara
970,6 mb ditulis 706
,,
,,
990,0 mb
,,
900
,,
,,
1010,5 mb ,,
105
,,
,,
1018,2 mb
,,
182
dst
________________________________________
Page 45
240
TT = Temperatur udara dinyatakan dalam derajat
Celcius atau Farenheit menurut kebiasaan yang
dipakai di kapal.
Contoh :
Temperatur udara 3 ditulis 03
,,
,, 15
,,
15
,,
,, 20
,,
20
,,
,, 29
,,
29
dan
seterusnya
7. Nh .CL .h.Cm .Ch
--------------------------
Nh
= banyaknya awan-awan rendah, dinyatakan dengan
cara-cara yang serupa dengan yang dipakai untuk
menyatakan N (lihat ketentuan-ketentuan dari
pada N)
Nh = O sama dengan tidak ada awan-awan rendah
Nh
= 1 = 1/8 dari pada langit tertutup dengan awan-
awan rendah
Nh
= 2 = 2/8 langit tertutup dengan awan-awan rendah
Nh
= 3 = 3/8 langit tertutup dengan awan-awaqn rendah
Dan seterusnya
CL =
Jenis awan-awan rendah dan yang bisa
membumbung tinggi
0 =
tidak ada awan-awan CL
1 =
cumulus humilis
2 =
cumulus congestus
3 =
cumulo nimbus tanpa “ Payung”
4 =
strato cumulus yang terjadi atau berasal dari
cumulus congestus
5 =
strato cumulus yang tidak berasal dari pada
cumulus congestus
6 =
stratus
7 =
fracto stratus
8 =
campuran cumulus dengan strato cumulus dengan
tinggi dasar awan yang berbeda-beda.
9 =
cumulo nimbus dengan “ payung “ pada bagian
atasnya
=
CL
tidak kelihatan disebabkan karena adanya
kabut, badai debu, badai salju dll.
________________________________________
Page 46
241
h =
tinggi dari pada dasar awan-awan rendah
h = 0 : tinggi dasar awan rendah = 0 - 50 meter
= 1 : 50 - 100 meter
= 2 : 100 - 200 meter
= 3 : 200 - 300 meter
= 4 : 300 - 600 meter
= 5 : 600 - 1000 meter
= 6 : 1000 - 1500 meter
= 7 : 1500 - 2000 meter
= 8 : 2000 - 2500 meter
= 9 : tidak ada awan-awan rendah
Cm
=
Jenis-jenis awan menengah dengan ketinggian
2000 s/d 6000 meter
0
= tidak ada awan-awan Cm
1
= alto stratus tipis
2
= alto stratus tebal atau nimbo stratus
3
= alto cumulus yang terdiri dari satu
lapisan
4
= alto cumulus lenticularis (gumpalan
awan-awannya berbentuk seperti lensa
5
= alto cumulus dalam kelompok-kelompok
yang makin bertambah
6
= alto cumulus yang berasal dari awan-
awan cumulus congestus
7
= alto cumulus dan alto stratus dalam
berbagai lapisan-lapisan
8
= alto cumulus castellatus (gumpalan-
gumpalan awan-awannya meruncing
seperti menara-menara)
9
= alto cumulus dalam berbagai-bagai
lapisan-lapisan dan bermacam-macam
bentuk, yang biasanya disertai awan
cirrus tipis.
= Cm
tidak kelihatan, karena adanya
kabut, gelap, badai pasir atau lain-lain.
Ch
= jenis awan-awan tinggi dengan ketinggian 6000 meter
keatas
0 = tidak ada awan-awan jenis Cm
1 = cirrus halus dalam keadaan tersebar dan tidak
bertambah
2 = cirrus padat
3 = cirrus padat yang berasal dari “ payung “
cumulo nimbus dimana bentuk asalnya masih
nampak
________________________________________
Page 47
242
4 = cirrus halus yang berbentuk garis-garis yang
menyerupai mata pancing
5 = cirrus atau cirro stratus dalam keadaan sedang
bertambahyang kerapkali tersusun dalam
barisan-barisan, dan tidak lebih dari 450 diatas
horizon
6 = cirrus atau cirro stratus dalam keadaan sedang
bertambah, dan tersusun dalam barisan-
barisan, dan tidak lebih dari 450 diatas horizon
7 = lapisan rata dari cirro stratus yang menutupi
seluruh langit
8 = cirro stratus yang tidak menutupi seluruh langit
dan tidak bertambah
9 = campuran pada cirro cumulus, cirrus dan cirro
cumulus yang sebagian besar terdiri dari cirro
cumulus
Cm tidak kelihatan karena adanya kabut, gelap,
badai atau lain-lain hal
Contoh :
1. Jelaskan arti kode berita cuaca dibawah ini :
99054.71208.04003 82015 59649 07126 59422
Jawab :
054
a. 99 ------ 7 = berita cuaca dikirim dari kapal,
1208
yang posisinya 050 – 24’ U
1200 – 48’ B
b. 0400
= berita cuaca dikirim tanggal 4, jam
00.00 GMT
c. 3.2915 = arah angin 29 x 10 = 2900
dengan kecepatan 15 knots
berdasarkan perkiraan.
d. 8.59 64 9 = langit tertutup awan seluruhnya
visibility 9 km, keadaan cuaca
yang sedang dialami hujan lebat
terputus-putus dan keadaan cuaca
yang baru lalu (9) petir, guntur
atau kilat.
________________________________________
Page 48
243
e. 07126 = tekanan udara 1007,1 mb dan
suhu udara 260 C.
f. 59422 = (5) 5/8 bagian langit tertutup awan
rendah,
(9) jenis awan rendah cumulus
nimbus dengan payung diatasnya,
(4) tinggi awan rendah 300 –
600 meter
(2) awan menengah alto stratus
tebal atau nimbo stratus,
(2) jenis awan tinggi cirrus
padat.
5.8. Oceanography
Oceanography adalah suatu ilmu pengetahuan yang mempelajari
dan menyelidiki tentang keadaan laut-laut di permukaan bumi, yang
pada dasarnya dapat digolongkan kedalam 3 bidang penelitian yaitu
:
Mengenai luas dan batas-batas serta kedalaman dasar
samudera,
Mengenai gerakan-gerakan air laut, yang diantaranya gerakan
gelombang air laut, grtakan arus laut dan gerakan pasang surut
air laut,
Mengenai sifat-sifat fisik serta kimia air laut.
5.8.1. Luas Samudera
Diatas permukaan bumi kita mengenal adanya tiga buah
samudera yang terdiri dari :
a. Samudera Pasifik dengan luas
= 180 juta km2
b. Samudera Atlantik dengan luas
= 100 juta km2
c. Samudera Hindia dengan luas
= 80 juta km2
----------------------
Jumlah
= 360 juta km2
Ada 5 (lima) benus di permukaan bumi ini yaitu :
1. Benua Asia dengan luas
= 45 juta km2
2. Benua Amerika dengan luas
= 45 juta km2
3. Benua Afrika dengan luas
= 45 juta km2
4. Benua Australia, Oceania dan
Antartika dengan luas
= 20 juta km2
5. Benua Eropa dengan luas
= 10 juta km2
---------------------
Jumlah
= 150 juta km2
________________________________________
Page 49
244
Jumlah luas seluruh samudera lebih besar dari pada jumlah luas
seluruh benua atau daratan yang ada di permukaan bumi, dengan
perbandingan 360 : 150 atau 12 : 5
5.8.2. Batas-batas Samudera
Oleh Badan Perhimpunan Geography di London pada tahun
1945 telah ditentukan batas-batas samudera, sebagai berikut :
a. Samudera Pasifik.
Disebelah Barat : pantai Timur Asia, kepulauan Indonesia,
pantai Timur Australia, dan seterusnya
sampai kutub Selatan oleh garis
meridian yang melalui South Cape of
Tasmani.
Disebelah Timur :pantai Barat Amerika Utara , pantai Barat
Amerika Tengah, pantai Barat Amerika
Selatan, dan seterusnya sampai ke
kutub selatan oleh garis meridian yang
melalui Cape Horn.
b. Samudera Atlantik
Disebelah Barat : pantai Timur Amerika dan Canada,
pantai Timur Amerika Tengah, pantai
Timur Amerika Selatan, dan seterusnya
sampai kutub selatan oleh garis
meridian yang melalui Cape Horn.
Disebelah Timur : pantai Barat Eropa, pantai Barat Afrika,
dan seterusnya sampai kutub selatan
oleh garis meridian yang melalui Cape
Agulhas.
c. Samudera Hindia
Disebelah Barat : pantai Tenggara jazirah Saudi Arabia,
pantai Timur Afrika, dan seterusnya
sampai kutub Selatan oleh garis
meridian yang melalui Cape Agulhas.
Disebelah Timur : pantai Barat Daya Sumatera, pantai
Selatan Australia, dan seterusnya
sampai kutub selatan oleh garis
meridian yang melalui South Cape of
Tasmani.
________________________________________
Page 50
245
Disebelah Utara : pantai Selatan Iran, pantai Selatan
Pakistan, pantai Selatan India, pantai
Selatan Bangladesh dan Nyanmar.
Di daerah-daerah dimana tidak ada pantai-pantai benua
yang merupakan batas-batas alam, dipakai sebagai batas-
batas antara Samudera adalah garis-garis meridian yang
melalui : Cape Horn, Cape Agulhas dan South Cape of
Tasmani.
5.8.3. Kedalaman Samudera
Dasar samudera itu tidak rata melainkan pada dasar samudera
terdapat lembah-lembah dan gunung-gunung sama seperti
daratan. Berdasarkan penyelidikan, dasar samudera terdalam
adalah 10.620 meter, dalam rata-rata semua samudera adalah
3.800 meter, tinggi puncak gunung tertinggi 8.708 meter dan
tinggi rata-rata semua daratan ą 800 meter.
Pada peta-peta isobath (yaitu peta laut yang memuat garis-garis
isobath) dilukiskan dalam bentuk garis isobath yaitu garis yang
menghubungkan tempat-tempat yang mempunyai kedalaman
yang sama.
Bentuk-bentuk dasar samudera itu ada yang disebut dengan
Ridge adalah barisan pegunungan didasar samudera. Basin
adalah lembah didasar samudera yang bentuknya lebar dan
agak bundar. Kemudian Trough adalah lembah didasar
samudera yang bentuknya memanjang dan relatif sempit (lihat
gambar. 5.4.a, dan b.
PORT TERMINAL OPERATION
Terminal Peti Kemas Operasi dan Penanganan Cargo
Terminal Kontainer ditujukan untuk penanganan, penyimpanan, dan mungkin loading
atau bongkar muat kargo masuk atau keluar dari kontainer, dan di mana kontainer dapat
mengangkat, menurunkan, dipelihara, disimpan, atau dimuat atau dibongkar dari satu mode
transportasi lain (yaitu, kapal, truk, kapal, atau kereta api).
Gambar 1. Container Terminal
terminal kontainer Dunia diklasifikasikan menjadi lima kategori dengan kepemilikan mereka:
terminal publik, carrier-disewakan khusus terminal, terminal operator dibangun dan
operasi terminal, operator dibangun dan terminal operasi, dan usaha bersama
operator dan operator terminal. Karakteristik operasi dari lima pola
ditetapkan sebagai berikut.
Terminal Publik
Semua jalur pelayaran saling berbagi fasilitas publik di terminal
beban dan pemakaian, dan dikenakan tarif, secara umum dengan 'pertama
datang, pertama melayani 'prinsip dan tanpa prioritas apapun dalam penggunaan tempat tidur kecuali membayar
prioritas tol. Kontainer penanganan dan biaya lainnya dihitung pada tarif umum
Universitas Nasional Taiwan Ting Eric Samudera
Departemen Perhubungan dan Ilmu Pengetahuan Navigasi
2
harga diskon harga, atau dibayar pada kuantitas dalam hal volume kontainer adalah selama tetap
kuantitas yang telah disepakati dalam kontrak. Singapura (PSA sebelum tahun 1997), Busan, Keelung
dikategorikan ke dalam pola operasi.
Carrier-sewa terminal khusus
Operator menandatangani kontrak sewa jangka panjang dengan otoritas pelabuhan untuk mereka sendiri
eksklusif digunakan. Operator membayar uang sewa dan biaya fasilitas dan otoritas pelabuhan
operator berhak kontrak ke kanan dan prioritas dalam penggunaan dermaga. Carrier bisa
berhak untuk membeli atau memasang fasilitas penanganan kontainer di akun sendiri untuk
kompensasi untuk sewa dan biaya fasilitas. Karena pelayanan bersama antara
pelayaran, single user kontrak jangka panjang ini akan dipindahkan ke multi-user
kontrak sehingga penggunaan beberapa jalur pelayaran saham terminal. Kaohsiung,
Keelung (beberapa bagian pelabuhan), Kobe, Yokohama, Tokyo dikategorikan menjadi
pola operasi.
Terminal-terminal operator dibangun dan operasi
Dengan membuat deposit dan mengalokasikan kepada otoritas pelabuhan secara proporsional dengan jumlah
biaya penanganan yang telah disepakati dalam kontrak, sewa operator terminal kontainer
terminal atau berinvestasi secara langsung dalam pembangunan, pengoperasian terminal kontainer
dan penanganan fasilitas. Hong Kong (HIT, MTL, CHt), Shanghai (SCT), Tianjin
(CSXOT), Singapura (PSA setelah 1997) yang dikategorikan ke dalam pola operasi.
Carrier dibangun dan terminal operasi
Dengan membuat deposit dan mengalokasikan kepada otoritas pelabuhan secara proporsional dengan jumlah
biaya penanganan yang telah disepakati dalam kontrak, carrier atau beberapa operator sewa
terminal kontainer atau berinvestasi secara langsung dalam pembangunan, pengoperasian kontainer
terminal dan fasilitas penanganan. Kecuali penggunaan armada mereka, kapal-kapal induk yang
berhak untuk memberikan jalur pelayaran lainnya dengan berlabuh dan penanganan kontainer
layanan. Malaysia (PTP), Taipei Port (diinvestasikan oleh Yang Ming Line, Evergreen,
Wan-Hai), Qingdao (Zhunguang, Kuaikuei, Tiasing) yang dikategorikan ke dalam
pola operasi.
Joint venture dari operator dan terminal operator
Dengan membuat deposit dan mengalokasikan kepada otoritas pelabuhan secara proporsional dengan jumlah
biaya penanganan yang telah disepakati dalam kontrak, sebuah perusahaan patungan antara garis dan pengiriman
terminal operator membentuk perusahaan, atau membuat investasi bersama di leasing
terminal kontainer atau berinvestasi secara langsung dalam pembangunan, pengoperasian kontainer
Universitas Nasional Taiwan Ting Eric Samudera
Departemen Perhubungan dan Ilmu Pengetahuan Navigasi
3
terminal dan fasilitas penanganan. Shanghai (terminal Yangshan, Zhunghai
terminal), Shenzhen, Shekou.
Tempat tidur
Sebuah tempat di mana kapal adalah tertambat atau dijamin; tempat bersama dermaga di mana sebuah
beban atau pelepasan kapal kargo.
Petikemas (CY)
Sebuah penanganan kontainer dan fasilitas penyimpanan baik dalam pelabuhan atau pedalaman. CY adalah
tempat menyimpan barang pengangkut kontainer dan chassis, menerima atau memberikan
dimuat kontainer dan meminjamkan kontainer kosong atau menerima kembali kosong
kontainer.
Container freight station (CFS)
Sebuah pelabuhan kontainer khusus atau wilayah terminal, biasanya terdiri dari satu atau lebih
gudang atau gudang dan menemukan tempat penyimpanan di mana kargo dimuat
("Isi") ke dalam atau dibongkar ("dilucuti") dari kontainer dan mungkin sementara
disimpan dalam gudang atau gudang.
Customhouse
Sebuah kantor pemerintah di mana tugas yang dibayar, dokumen diajukan, dan sebagainya, pada
asing pengiriman.
Gudang berikat
Sebuah gudang resmi oleh pihak pabean untuk penyimpanan barang-barang di mana
tugas pembayaran ditangguhkan sampai barang akan dihapus.
Casis
Sebuah bingkai dengan roda dan kontainer mengunci perangkat untuk mengamankan kontainer untuk
gerakan.
Palet
Sebuah nampan datar, umumnya terbuat dari kayu, tapi kadang-kadang baja atau bahan lain, pada
yang barang dapat ditumpuk. Ada dua ukuran utama: kasur ISO, yang
ukuran 1 x 1,2 meter, dan europallet di 0,8 x 1,2 meter.
Universitas Nasional Taiwan Ting Eric Samudera
Departemen Perhubungan dan Ilmu Pengetahuan Navigasi
4
Kendaraan beroda
Sebuah crane tetap pada bingkai atau struktur mencakup ruang campur tangan biasanya
dirancang untuk struktur tetap melintasi seperti kargo (kontainer) tempat penyimpanan atau
dermaga dan yang digunakan untuk mengangkat kontainer atau kargo lainnya di dalam dan di luar kapal
dan tempat atau mengangkat dari kapal, tongkang, truk, chasis, atau kereta.
Penyebar
Sebuah bagian peralatan yang dirancang untuk mengangkat kontainer cor sudut mereka.
Rail-mounted gantry (RMG)
Rail-mounted gantry crane yang digunakan untuk penerimaan kontainer, pengiriman, dan menumpuk
operasi di lapangan kontainer.
Karet-lelah gantry (RTG)
Gantry crane di atas ban karet biasanya digunakan untuk penerimaan, pengiriman, dan kontainer
menumpuk di halaman kontainer.
Straddle carrier
Jenis peralatan yang mengambil dan mengangkut kontainer di antara kakinya untuk
gerakan dalam terminal kontainer.
Toplifter
Forklift mampu mengangkat kontainer melalui penyebar perusahaan truk.
Side loader
Sebuah truk mengangkat dilengkapi dengan lampiran operasi untuk mengangkat satu sisi untuk penanganan
kontainer.
Stackcar
Sebuah platform diartikulasikan mobil rel ganda yang memungkinkan kontainer menjadi ganda
ditumpuk.
Stacktrain
Sebuah layanan kereta api rel dimana mobil membawa dua kontainer ditumpuk tinggi khusus
unit dioperasikan kereta api.
Universitas Nasional Taiwan Ting Eric Samudera
Departemen Perhubungan dan Ilmu Pengetahuan Navigasi
5
Biaya kelebihan waktu berlabuh
Sebuah mengenakan denda terhadap pengirim atau penerima barang untuk menunda kapal induk
peralatan di luar waktu bebas diperbolehkan.
Angkat berat muatan
biaya ini biasanya dikenakan saat gigi pengangkat khusus diperlukan untuk menangani diberikan
sepotong kargo, yang mungkin baik berat atau dari dimensi besar (sering
disebut sebagai "ofgauge keluar" ketika berhadapan dengan kapal kontainer).
Biaya bongkar muat
Biaya untuk loading dan unloading stowing atau kapal.
Terminal handling charge (THC)
Sebuah biaya dibuat untuk layanan dilakukan di daerah terminal biasanya mengacu
penanganan yang terkait dengan penerimaan, pengiriman, atau pemeriksaan kargo lewat darat berbasis
operasi.
Terminal Kontainer ditujukan untuk penanganan, penyimpanan, dan mungkin loading
atau bongkar muat kargo masuk atau keluar dari kontainer, dan di mana kontainer dapat
mengangkat, menurunkan, dipelihara, disimpan, atau dimuat atau dibongkar dari satu mode
transportasi lain (yaitu, kapal, truk, kapal, atau kereta api).
Gambar 1. Container Terminal
terminal kontainer Dunia diklasifikasikan menjadi lima kategori dengan kepemilikan mereka:
terminal publik, carrier-disewakan khusus terminal, terminal operator dibangun dan
operasi terminal, operator dibangun dan terminal operasi, dan usaha bersama
operator dan operator terminal. Karakteristik operasi dari lima pola
ditetapkan sebagai berikut.
Terminal Publik
Semua jalur pelayaran saling berbagi fasilitas publik di terminal
beban dan pemakaian, dan dikenakan tarif, secara umum dengan 'pertama
datang, pertama melayani 'prinsip dan tanpa prioritas apapun dalam penggunaan tempat tidur kecuali membayar
prioritas tol. Kontainer penanganan dan biaya lainnya dihitung pada tarif umum
Universitas Nasional Taiwan Ting Eric Samudera
Departemen Perhubungan dan Ilmu Pengetahuan Navigasi
2
harga diskon harga, atau dibayar pada kuantitas dalam hal volume kontainer adalah selama tetap
kuantitas yang telah disepakati dalam kontrak. Singapura (PSA sebelum tahun 1997), Busan, Keelung
dikategorikan ke dalam pola operasi.
Carrier-sewa terminal khusus
Operator menandatangani kontrak sewa jangka panjang dengan otoritas pelabuhan untuk mereka sendiri
eksklusif digunakan. Operator membayar uang sewa dan biaya fasilitas dan otoritas pelabuhan
operator berhak kontrak ke kanan dan prioritas dalam penggunaan dermaga. Carrier bisa
berhak untuk membeli atau memasang fasilitas penanganan kontainer di akun sendiri untuk
kompensasi untuk sewa dan biaya fasilitas. Karena pelayanan bersama antara
pelayaran, single user kontrak jangka panjang ini akan dipindahkan ke multi-user
kontrak sehingga penggunaan beberapa jalur pelayaran saham terminal. Kaohsiung,
Keelung (beberapa bagian pelabuhan), Kobe, Yokohama, Tokyo dikategorikan menjadi
pola operasi.
Terminal-terminal operator dibangun dan operasi
Dengan membuat deposit dan mengalokasikan kepada otoritas pelabuhan secara proporsional dengan jumlah
biaya penanganan yang telah disepakati dalam kontrak, sewa operator terminal kontainer
terminal atau berinvestasi secara langsung dalam pembangunan, pengoperasian terminal kontainer
dan penanganan fasilitas. Hong Kong (HIT, MTL, CHt), Shanghai (SCT), Tianjin
(CSXOT), Singapura (PSA setelah 1997) yang dikategorikan ke dalam pola operasi.
Carrier dibangun dan terminal operasi
Dengan membuat deposit dan mengalokasikan kepada otoritas pelabuhan secara proporsional dengan jumlah
biaya penanganan yang telah disepakati dalam kontrak, carrier atau beberapa operator sewa
terminal kontainer atau berinvestasi secara langsung dalam pembangunan, pengoperasian kontainer
terminal dan fasilitas penanganan. Kecuali penggunaan armada mereka, kapal-kapal induk yang
berhak untuk memberikan jalur pelayaran lainnya dengan berlabuh dan penanganan kontainer
layanan. Malaysia (PTP), Taipei Port (diinvestasikan oleh Yang Ming Line, Evergreen,
Wan-Hai), Qingdao (Zhunguang, Kuaikuei, Tiasing) yang dikategorikan ke dalam
pola operasi.
Joint venture dari operator dan terminal operator
Dengan membuat deposit dan mengalokasikan kepada otoritas pelabuhan secara proporsional dengan jumlah
biaya penanganan yang telah disepakati dalam kontrak, sebuah perusahaan patungan antara garis dan pengiriman
terminal operator membentuk perusahaan, atau membuat investasi bersama di leasing
terminal kontainer atau berinvestasi secara langsung dalam pembangunan, pengoperasian kontainer
Universitas Nasional Taiwan Ting Eric Samudera
Departemen Perhubungan dan Ilmu Pengetahuan Navigasi
3
terminal dan fasilitas penanganan. Shanghai (terminal Yangshan, Zhunghai
terminal), Shenzhen, Shekou.
Tempat tidur
Sebuah tempat di mana kapal adalah tertambat atau dijamin; tempat bersama dermaga di mana sebuah
beban atau pelepasan kapal kargo.
Petikemas (CY)
Sebuah penanganan kontainer dan fasilitas penyimpanan baik dalam pelabuhan atau pedalaman. CY adalah
tempat menyimpan barang pengangkut kontainer dan chassis, menerima atau memberikan
dimuat kontainer dan meminjamkan kontainer kosong atau menerima kembali kosong
kontainer.
Container freight station (CFS)
Sebuah pelabuhan kontainer khusus atau wilayah terminal, biasanya terdiri dari satu atau lebih
gudang atau gudang dan menemukan tempat penyimpanan di mana kargo dimuat
("Isi") ke dalam atau dibongkar ("dilucuti") dari kontainer dan mungkin sementara
disimpan dalam gudang atau gudang.
Customhouse
Sebuah kantor pemerintah di mana tugas yang dibayar, dokumen diajukan, dan sebagainya, pada
asing pengiriman.
Gudang berikat
Sebuah gudang resmi oleh pihak pabean untuk penyimpanan barang-barang di mana
tugas pembayaran ditangguhkan sampai barang akan dihapus.
Casis
Sebuah bingkai dengan roda dan kontainer mengunci perangkat untuk mengamankan kontainer untuk
gerakan.
Palet
Sebuah nampan datar, umumnya terbuat dari kayu, tapi kadang-kadang baja atau bahan lain, pada
yang barang dapat ditumpuk. Ada dua ukuran utama: kasur ISO, yang
ukuran 1 x 1,2 meter, dan europallet di 0,8 x 1,2 meter.
Universitas Nasional Taiwan Ting Eric Samudera
Departemen Perhubungan dan Ilmu Pengetahuan Navigasi
4
Kendaraan beroda
Sebuah crane tetap pada bingkai atau struktur mencakup ruang campur tangan biasanya
dirancang untuk struktur tetap melintasi seperti kargo (kontainer) tempat penyimpanan atau
dermaga dan yang digunakan untuk mengangkat kontainer atau kargo lainnya di dalam dan di luar kapal
dan tempat atau mengangkat dari kapal, tongkang, truk, chasis, atau kereta.
Penyebar
Sebuah bagian peralatan yang dirancang untuk mengangkat kontainer cor sudut mereka.
Rail-mounted gantry (RMG)
Rail-mounted gantry crane yang digunakan untuk penerimaan kontainer, pengiriman, dan menumpuk
operasi di lapangan kontainer.
Karet-lelah gantry (RTG)
Gantry crane di atas ban karet biasanya digunakan untuk penerimaan, pengiriman, dan kontainer
menumpuk di halaman kontainer.
Straddle carrier
Jenis peralatan yang mengambil dan mengangkut kontainer di antara kakinya untuk
gerakan dalam terminal kontainer.
Toplifter
Forklift mampu mengangkat kontainer melalui penyebar perusahaan truk.
Side loader
Sebuah truk mengangkat dilengkapi dengan lampiran operasi untuk mengangkat satu sisi untuk penanganan
kontainer.
Stackcar
Sebuah platform diartikulasikan mobil rel ganda yang memungkinkan kontainer menjadi ganda
ditumpuk.
Stacktrain
Sebuah layanan kereta api rel dimana mobil membawa dua kontainer ditumpuk tinggi khusus
unit dioperasikan kereta api.
Universitas Nasional Taiwan Ting Eric Samudera
Departemen Perhubungan dan Ilmu Pengetahuan Navigasi
5
Biaya kelebihan waktu berlabuh
Sebuah mengenakan denda terhadap pengirim atau penerima barang untuk menunda kapal induk
peralatan di luar waktu bebas diperbolehkan.
Angkat berat muatan
biaya ini biasanya dikenakan saat gigi pengangkat khusus diperlukan untuk menangani diberikan
sepotong kargo, yang mungkin baik berat atau dari dimensi besar (sering
disebut sebagai "ofgauge keluar" ketika berhadapan dengan kapal kontainer).
Biaya bongkar muat
Biaya untuk loading dan unloading stowing atau kapal.
Terminal handling charge (THC)
Sebuah biaya dibuat untuk layanan dilakukan di daerah terminal biasanya mengacu
penanganan yang terkait dengan penerimaan, pengiriman, atau pemeriksaan kargo lewat darat berbasis
operasi.
Kamis, 13 Mei 2010
HUKUM LAUT
Hukum Laut
From: apakabar@clark.net
Date: Wed Nov 16 1994 - 14:10:00 EST
________________________________________
Dr Daud Silalahi SH:
--------------------
Peraturan Mengenai Baku Mutu
Lingkungan Laut Mendesak
----------------------------
Indonesia harus memamfaatkan berlakunya UNCLOS (Konvensi Hukum Laut
PBB) 1982 dengan membuat sejumlah piranti hukum untuk melindungi
kepentingan nasionalnya. Dua masalah pokok di bidang lingkungan yang perlu
pengaturan ialah baku mutu lingkungan laut negara pantai dan peraturan
mengenai daerah perlindungan.
Percikan pemikiran tersebut di kemukakan pakar Hukum Lingkungan
Universitas Padjajaran (Unpad) Dr Daud Silalahi SH kepada Pembaruan di
Jakarta, Selasa (15/11) menanggapi berlakunya UNCLOS 1982 mulai Rabu
(16/11).
Sebagaimana diketahui, pasal 308 United Nations Convention on the Law of
the Sea (UNCLOS) 1982 menyatakan, Hukum Internasional tersebut akan berlaku
12 bulan setelah diratifikasi oleh 60 negara, 16 November tahun lalu,
Guyana menjadi negara ke 60 yang meratifikasi UNCLOS.
Dalam kaitan persoalan tersebut Menko Polkam Soesilo Soedarman baru-baru
ini menyatakan, wilayah perairan Indonesia bertambah sekitar 3 juta
kilomter persegi seiring dengan berlakunya UNCLOS 1982. Jika deklarasi
Djuanda tahun 1957 dan UU no 4/1960 menambah wilayah perairan Indonesia
menjadi 6,9 juta kilometer persegi maka dengan berlakunya UNCLOS 1982
wilayah perairan Indonesia menjadi lebih dari 8 juta kilometer persegi.
Penambahan wilayah perairan sekitar 3 juta kilometer persegi tersebut
diperoleh dari Zone Ekonomi Ekslusif (ZEE) yang sebelumnya telah ditetapkan
melalui UU No 5/1983 tentang ZEE Indonesia.
"Mulai berlakunya UNCLOS menunjukkan bahwa perjuangan Indonesia tentang
Wawasan Nusantara yang telah berlangsung 37 tahun mendapat pengakuan dunia
internasional, "kata Soesilo.
Daud berpendapat, Indonesia yang memiliki kekayaan laut berlimpah mutlak
memiliki peraturan mengenai baku mutu lingkungan negara pantai dan daerah
perlindungan. "Salah satu kriteria untuk menentukan wilayah laut yang harus
dilindungi ialah kondisi kekayaan laut di daerah yang bersangkutan,
"katanya.
Hal tersebut tidak terlepas dari semakin meningkatnya aktifitas
pelayaran di wilayah perairan Indonesia, Khususnya di laut dalam.
peningkatan intensitas pelayaran, sebagian diantaranya kapal barang dan
penangkap ikan, tidak menutup kemungkinan terjadinya kecelakaan laut.
Kecelakaan seperti itu tambah merugikan jika mengakibatkan pencemaran
lingkungan di laut. "Bayangkan kerugiannya jika limbah tersebut menyebar di
laut dan mengendap di dasar laut yang menajdi tempat kehidupan biota laut
kita. Secara ekonomi kita akan dirugikan, "ungkapnya.
Pengaturan semacam itu, tidak bertentangan bahkan diperkenankan oleh
Konvensi PBB tentang Hukum Laut yang ditandatangani di Montego Bay, Jamaika
10 Desember 1982. Indonesia sendiri setelah penandatanganan UNCLOS telah
meratifikasi ketentuan tersebut dengan UU No 17/1985.
________________________________________
From: apakabar@clark.net
Date: Wed Nov 16 1994 - 14:10:00 EST
________________________________________
Dr Daud Silalahi SH:
--------------------
Peraturan Mengenai Baku Mutu
Lingkungan Laut Mendesak
----------------------------
Indonesia harus memamfaatkan berlakunya UNCLOS (Konvensi Hukum Laut
PBB) 1982 dengan membuat sejumlah piranti hukum untuk melindungi
kepentingan nasionalnya. Dua masalah pokok di bidang lingkungan yang perlu
pengaturan ialah baku mutu lingkungan laut negara pantai dan peraturan
mengenai daerah perlindungan.
Percikan pemikiran tersebut di kemukakan pakar Hukum Lingkungan
Universitas Padjajaran (Unpad) Dr Daud Silalahi SH kepada Pembaruan di
Jakarta, Selasa (15/11) menanggapi berlakunya UNCLOS 1982 mulai Rabu
(16/11).
Sebagaimana diketahui, pasal 308 United Nations Convention on the Law of
the Sea (UNCLOS) 1982 menyatakan, Hukum Internasional tersebut akan berlaku
12 bulan setelah diratifikasi oleh 60 negara, 16 November tahun lalu,
Guyana menjadi negara ke 60 yang meratifikasi UNCLOS.
Dalam kaitan persoalan tersebut Menko Polkam Soesilo Soedarman baru-baru
ini menyatakan, wilayah perairan Indonesia bertambah sekitar 3 juta
kilomter persegi seiring dengan berlakunya UNCLOS 1982. Jika deklarasi
Djuanda tahun 1957 dan UU no 4/1960 menambah wilayah perairan Indonesia
menjadi 6,9 juta kilometer persegi maka dengan berlakunya UNCLOS 1982
wilayah perairan Indonesia menjadi lebih dari 8 juta kilometer persegi.
Penambahan wilayah perairan sekitar 3 juta kilometer persegi tersebut
diperoleh dari Zone Ekonomi Ekslusif (ZEE) yang sebelumnya telah ditetapkan
melalui UU No 5/1983 tentang ZEE Indonesia.
"Mulai berlakunya UNCLOS menunjukkan bahwa perjuangan Indonesia tentang
Wawasan Nusantara yang telah berlangsung 37 tahun mendapat pengakuan dunia
internasional, "kata Soesilo.
Daud berpendapat, Indonesia yang memiliki kekayaan laut berlimpah mutlak
memiliki peraturan mengenai baku mutu lingkungan negara pantai dan daerah
perlindungan. "Salah satu kriteria untuk menentukan wilayah laut yang harus
dilindungi ialah kondisi kekayaan laut di daerah yang bersangkutan,
"katanya.
Hal tersebut tidak terlepas dari semakin meningkatnya aktifitas
pelayaran di wilayah perairan Indonesia, Khususnya di laut dalam.
peningkatan intensitas pelayaran, sebagian diantaranya kapal barang dan
penangkap ikan, tidak menutup kemungkinan terjadinya kecelakaan laut.
Kecelakaan seperti itu tambah merugikan jika mengakibatkan pencemaran
lingkungan di laut. "Bayangkan kerugiannya jika limbah tersebut menyebar di
laut dan mengendap di dasar laut yang menajdi tempat kehidupan biota laut
kita. Secara ekonomi kita akan dirugikan, "ungkapnya.
Pengaturan semacam itu, tidak bertentangan bahkan diperkenankan oleh
Konvensi PBB tentang Hukum Laut yang ditandatangani di Montego Bay, Jamaika
10 Desember 1982. Indonesia sendiri setelah penandatanganan UNCLOS telah
meratifikasi ketentuan tersebut dengan UU No 17/1985.
________________________________________
Rabu, 12 Mei 2010
METODE PENELITIAN
User Heterogenety and Its Impact on Electronic Auction Market Design:
An Empirical Exploration
Oleh: Ravi Bapna, Paulo Goes dan Alok Gupta
MIS Quarterly Vol. 28 No.1, March 2004
]
Penelitian sistem informasi selalu menegaskan pengertian mengenai perspektif pengguna seperti kecocokan kognitif dan penerimaan dari pengguna dan tidak mempertimbangkan sisi ekonomi dari interaksi dengan sistem. Di dalam lelang online telah ditemukan beberapa tipe pengguna berdasarkan preferensi pengguna, kebiasaan, sifat, dan yang paling penting adalah surplus yang didapat pengguna. Keberagaman dari pengguna lelang online ini sangat berhubungan dengan desain dari sistem informasi itu sendiri.
Tujuan dari penelitian ini adalah:
Membuktikan apakah keberagaman dari pengguna itu benar-benar ada.
Membagi-bagi jenis strategi pengguna dalam menawar di lelang online secara sistematis.
Menentukan apakah strategi menawar mempengaruhi penawar dalam memenangkan lelang dan surplus dari penawar.
Menentukan strategi apa yang paling banyak mendatangkan surplus.
Bagaimana hasil pembagian jenis strategi dan penentuan strategi yang paling menguntungkan dapat meningkatkan kualitas desain dari lelang online.
Artikel ini termasuk jenis penelitian. Dengan metode dasar yang digunakan dalam penelitian ini adalah induksi. Dengan variabel-variabel:
Waktu masuk : waktu pengguna melakukan tawaran pertama
Waktu keluar : waktu pengguna melakukan tawaran terakhir
Jumlah tawaran yang dilakukan
Penelitian dilakukan dengan membuat program otomatis agent yang dapat mengambil informasi dari 229 situs lelang yang menjual hardware komputer dan barang elektronik. Data diambil dua kali selama masing-masing selama enam bulan pada tahun 1999 dan 2000. Untuk analisa data dilakukan model statistik menggunakan K-means dan clustered ANOVA untuk mengevaluasi keberagaman strategi penawaran.
Metode dasar yang digunakan dalam penelitian ini adalah induksi. Dengan variabel-variabel:
Waktu masuk : waktu pengguna melakukan tawaran pertama
Waktu keluar : waktu pengguna melakukan tawaran terakhir
Jumlah tawaran yang dilakukan
Dari data penelitian yang berhasil dikumpulkan pada rentang tahun 1999 dan 2000 dan nilai dari setiap variabel penelitian yang digunakan, diperoleh pengelompokan 5 kategori strategi bidder atau penawar yang berbeda-beda dalam setiap rentang tahun tersebut.
Tahun 1999, kategori strategi bidder yang berhasil dikelompokkan:
1. Early evaluators, bidder kategori ini hanya meletakkan satu bid atau penawaran di awal lelang. Hal ini menggambarkan nilai maksimum yang dapat mereka keluarkan.
2. Middle evaluators, bidder kategori ini meletakkan bid maksimumnya di tengah-tengah lelang. Hal ini dapat merefleksikan proses kedatangan mereka atau fakta bahwa mereka hanya mengobservasi perkembangan awal lelang dan kemudian mengajukan bid mereka sebagai jawaban terhadap bid dari bidder lainnya. Kedua strategi evaluator tersebut menunjukkan bahwa bidder merasa mereka dapat memperkirakan nilai ekonomis sesungguhnya dari barang yang sedang dilelang kemudian mereka mencoba untuk menawar maksimum pada nilai tersebut dalam sekali bid untuk memenangkannya. Strategi ini meminimalkan ongkos waktu (time cost) yang diperlukan untuk memonitor jalannya lelang.
3. Opportunists, bidder kategori ini meletakkan bid-nya di saat-saat akhir lelang.
4. Sip and dippers, bidder kategori ini biasanya meletakkan dua bid, satu di awal lelang untuk menegaskan prioritas waktu mereka dan untuk memperkirakan kompetisi yang akan terjadi, kemudian mereka akan merevisi bid mereka yang sebelumnya di akhir lelang setelah bid-bid dari bidder lainnya. Bidder kategori ini berperilaku secara strategis. Mereka mungkin memerlukan sedikit time cost dalam memonitor jalannya lelang, namun mereka masuk di awal lelang untuk mendapatkan prioritas waktu.
5. Participatory, bidder kategori ini melakukan bid selama lelang sedang berlangsung dari awal hingga akhir. Hal ini dapat dilihat dari karakteristik mereka yaitu early entrance dan late exit. Penulis memperkirakan mereka yang termasuk kategori ini memperoleh kepuasan dari proses partisipasi dan tawar-menawar yang terjadi selama lelang berlangsung. Bidder kategori ini dapat memperoleh surplus yang terbesar dalam memenangkan lelang dibandingkan kategori lainnya karena mereka memerlukan time cost yang sangat besar dan mereka tidak pernah melakukan tawaran yang lebih besar dari persyaratan minimum. Meskipun dalam hal kesempatan memperoleh surplus kategori ini paling menjanjikan, proporsi jumlah bidder kategori ini justru yang paling kecil. Hal ini mungkin dikarenakan time cost yang diperlukan sangatlah besar. Jika terdapat teknologi yang mengurangi ongkos memonitor dan menawar yang diperlukan oleh kategori ini selama berlangsungnya lelang mungkin dapat meningkatkan jumlah peminatnya sehingga dapat juga memberikan keuntungan bagi pelelang karena pasarnya bertambah.
Tahun 2000, kategori strategi bidder yang berhasil dikelompokkan terdiri dari empat kategori yang sama dengan tahun 1999, yaitu early evaluators, participators, opportunists, dan sip-and-dippers, ditambah satu kategori baru yaitu automated bidding agents atau agen penawar yang disediakan oleh penyelenggara lelang online. Bidding agent akan menyimpan data spesifikasi harga maksimum yang akan dibayar oleh seorang peserta lelang online terhadap suatu barang kemudian agen ini akan merevisi bid dari peserta tersebut secara otomatis setiap kali ada bid dari peserta lain yang melebihi bid-nya secara terus menerus hingga mencapai harga maksimum yang telah disimpan tadi. Strategi ini mirip dengan strategi dari kategori participator tetapi dengan bidding cost yang lebih kecil. Middle evaluators ditemukan absen pada tahun 2000 kemungkinan disebabkan karena para bidder menyadari pentingnya melakukan tawaran di awal untuk memperoleh prioritas waktu serta meningkatnya kemampuan bidder dalam mengestimasi bid mereka di awal lelang.
Hasil penelitian juga memberikan persentase kemenangan dari tiap-tiap kategori. Dalam menganalisis hal ini diberikan
H1: Seluruh kategori bidder memiliki kesempatan yang sama dalam memenangkan lelang.
Hipotesis ini ditolak karena ternyata hasil yang diperoleh adalah kategori opportunists dan sip-and-dippers memiliki persentase kemenangan yang jauh lebih besar dibanding participators, evaluators, dan agent bidders baik di tahun 1999 maupun 2000. Hasil ini merefleksikan bahwa kategori opportunists dan sip-and-dippers secara umum memang lebih ingin untuk menang karena mereka mau membayar lebih besar dari yang seharusnya. Evaluators, participators, dan agent bidders cenderung lebih berhati-hati. Agent bidders dan participators hanya memberikan bid yang minimum setiap kali melakukan bid. Evaluators mengestimasi nilai barang, mengajukan satu bid yang sesuai dengan perkiraan nilai barang tersebut dan tidak merevisi bid-nya. Ketiga strategi tersebut tidak fokus
kepada usaha untuk menang dibanding strategi opportunists dan sip-and-dippers karena ketiga strategi tersebut lebih fokus untuk tetap sesuai dengan budget yang ada. Ketiga strategi tersebut lebih mengutamakan surplus yang maksimal.
Hasil penelitian lainnya adalah tingkat surplus dari setiap kategori. Dalam menganalisis hal ini diberikan
H2: Seluruh kategori bidder memiliki tingkat surplus yang sama.
Hipotesis ini diterima untuk tahun 1999, namun ditolak untuk tahun 2000. Di tahun 2000 terdapat perbedaan yang signifikan pada tingkat surplus dari setiap kategori. Hasil penelitian di tahun 2000 menunjukkan bahwa agent bidders adalah strategi terbaik untuk memaksimalkan surplus diikuti kemudian oleh yang terbaik berikutnya participators, opportunists, sip-and-dippers, dan terakhir evaluators.
Setelah diperoleh taksonomi yang mengidentifikasikan 5 kelompok strategi bidder yang berbeda dalam Yankee auction, segmentasi ini dapat memberikan aplikasi praktis dalam membantu meningkatkan desain dari Yankee auction. Peningkatan desain yang dimaksud dapat berupa :
1. Perancangan agen penawaran yang pintar
Penawar memiliki dua tujuan dalam pelelangan, yaitu memenangkan pelelangan tanpa mempertimbangkan marginal price atau memenangkan pelelangan dengan mempertimbangkan marginal price. Biasanya untuk mencapai hal yang kedua diperlukan agen penawaran yang pintar dengan mempertimbangkan budget penawaran dan dapat memformulasikan langkah-langkah yang harus dilakukan selama pelelangan.
2. Prediksi melalui data yang ada dan rancangan mekanisme yang dinamis
Teknologi memudahkan pengumpulan informasi dan pemrosesan yang dapat digunakan untuk prediksi secara real-time. Pelelang dapat mengetahui karakteristik setiap penawar dengan menggunakan history untuk mengetahui pola dari penawar untuk memperkirakan harga akhir yang penawar ajukan. Pelelang juga dapat menyesuaikan secara dinamis kenaikan level penawaran dengan tujuan memaksimalkan efisiensi pelelangan secara ekonomis.
3. Tujuan umum, bebas resiko, keputusan berdasarkan teori komputasi
Data kebiasaan penawar dapat digunakan untuk menciptakan aplikasi yang mencakup semua kemungkinan rancangan pelelangan online. Aplikasi menyediakan tools yang dapat menganalisa dampak kenaikan setiap level harga lelang, titik awal harga penawaran dan lainnya dengan menggunakan teori komputasi. Hal ini bertujuan untuk mencapai tujuan pengguna dan menghindari resiko kerugian dalam pelelangan.
Dari artikel ini dapat ditarik kesimpulan bahwa pemahaman tentang strategi penawar sangat penting dalam memperbaiki rancangan dari pelelangan online. Kebiasaan penawar dapat menjadi salah satu faktor penting dalam memprediksi penawaran secara real-time. Hal tersebut dapat digunakan untuk menciptakan simulasi yang bebas resiko tanpa
mengabaikan tujuan utama yang harus dicapai pengguna. Beberapa strategi penawaran sering digunakan pada pasar online sebagai akibat dari heterogenitas dari populasi online
An Empirical Exploration
Oleh: Ravi Bapna, Paulo Goes dan Alok Gupta
MIS Quarterly Vol. 28 No.1, March 2004
]
Penelitian sistem informasi selalu menegaskan pengertian mengenai perspektif pengguna seperti kecocokan kognitif dan penerimaan dari pengguna dan tidak mempertimbangkan sisi ekonomi dari interaksi dengan sistem. Di dalam lelang online telah ditemukan beberapa tipe pengguna berdasarkan preferensi pengguna, kebiasaan, sifat, dan yang paling penting adalah surplus yang didapat pengguna. Keberagaman dari pengguna lelang online ini sangat berhubungan dengan desain dari sistem informasi itu sendiri.
Tujuan dari penelitian ini adalah:
Membuktikan apakah keberagaman dari pengguna itu benar-benar ada.
Membagi-bagi jenis strategi pengguna dalam menawar di lelang online secara sistematis.
Menentukan apakah strategi menawar mempengaruhi penawar dalam memenangkan lelang dan surplus dari penawar.
Menentukan strategi apa yang paling banyak mendatangkan surplus.
Bagaimana hasil pembagian jenis strategi dan penentuan strategi yang paling menguntungkan dapat meningkatkan kualitas desain dari lelang online.
Artikel ini termasuk jenis penelitian. Dengan metode dasar yang digunakan dalam penelitian ini adalah induksi. Dengan variabel-variabel:
Waktu masuk : waktu pengguna melakukan tawaran pertama
Waktu keluar : waktu pengguna melakukan tawaran terakhir
Jumlah tawaran yang dilakukan
Penelitian dilakukan dengan membuat program otomatis agent yang dapat mengambil informasi dari 229 situs lelang yang menjual hardware komputer dan barang elektronik. Data diambil dua kali selama masing-masing selama enam bulan pada tahun 1999 dan 2000. Untuk analisa data dilakukan model statistik menggunakan K-means dan clustered ANOVA untuk mengevaluasi keberagaman strategi penawaran.
Metode dasar yang digunakan dalam penelitian ini adalah induksi. Dengan variabel-variabel:
Waktu masuk : waktu pengguna melakukan tawaran pertama
Waktu keluar : waktu pengguna melakukan tawaran terakhir
Jumlah tawaran yang dilakukan
Dari data penelitian yang berhasil dikumpulkan pada rentang tahun 1999 dan 2000 dan nilai dari setiap variabel penelitian yang digunakan, diperoleh pengelompokan 5 kategori strategi bidder atau penawar yang berbeda-beda dalam setiap rentang tahun tersebut.
Tahun 1999, kategori strategi bidder yang berhasil dikelompokkan:
1. Early evaluators, bidder kategori ini hanya meletakkan satu bid atau penawaran di awal lelang. Hal ini menggambarkan nilai maksimum yang dapat mereka keluarkan.
2. Middle evaluators, bidder kategori ini meletakkan bid maksimumnya di tengah-tengah lelang. Hal ini dapat merefleksikan proses kedatangan mereka atau fakta bahwa mereka hanya mengobservasi perkembangan awal lelang dan kemudian mengajukan bid mereka sebagai jawaban terhadap bid dari bidder lainnya. Kedua strategi evaluator tersebut menunjukkan bahwa bidder merasa mereka dapat memperkirakan nilai ekonomis sesungguhnya dari barang yang sedang dilelang kemudian mereka mencoba untuk menawar maksimum pada nilai tersebut dalam sekali bid untuk memenangkannya. Strategi ini meminimalkan ongkos waktu (time cost) yang diperlukan untuk memonitor jalannya lelang.
3. Opportunists, bidder kategori ini meletakkan bid-nya di saat-saat akhir lelang.
4. Sip and dippers, bidder kategori ini biasanya meletakkan dua bid, satu di awal lelang untuk menegaskan prioritas waktu mereka dan untuk memperkirakan kompetisi yang akan terjadi, kemudian mereka akan merevisi bid mereka yang sebelumnya di akhir lelang setelah bid-bid dari bidder lainnya. Bidder kategori ini berperilaku secara strategis. Mereka mungkin memerlukan sedikit time cost dalam memonitor jalannya lelang, namun mereka masuk di awal lelang untuk mendapatkan prioritas waktu.
5. Participatory, bidder kategori ini melakukan bid selama lelang sedang berlangsung dari awal hingga akhir. Hal ini dapat dilihat dari karakteristik mereka yaitu early entrance dan late exit. Penulis memperkirakan mereka yang termasuk kategori ini memperoleh kepuasan dari proses partisipasi dan tawar-menawar yang terjadi selama lelang berlangsung. Bidder kategori ini dapat memperoleh surplus yang terbesar dalam memenangkan lelang dibandingkan kategori lainnya karena mereka memerlukan time cost yang sangat besar dan mereka tidak pernah melakukan tawaran yang lebih besar dari persyaratan minimum. Meskipun dalam hal kesempatan memperoleh surplus kategori ini paling menjanjikan, proporsi jumlah bidder kategori ini justru yang paling kecil. Hal ini mungkin dikarenakan time cost yang diperlukan sangatlah besar. Jika terdapat teknologi yang mengurangi ongkos memonitor dan menawar yang diperlukan oleh kategori ini selama berlangsungnya lelang mungkin dapat meningkatkan jumlah peminatnya sehingga dapat juga memberikan keuntungan bagi pelelang karena pasarnya bertambah.
Tahun 2000, kategori strategi bidder yang berhasil dikelompokkan terdiri dari empat kategori yang sama dengan tahun 1999, yaitu early evaluators, participators, opportunists, dan sip-and-dippers, ditambah satu kategori baru yaitu automated bidding agents atau agen penawar yang disediakan oleh penyelenggara lelang online. Bidding agent akan menyimpan data spesifikasi harga maksimum yang akan dibayar oleh seorang peserta lelang online terhadap suatu barang kemudian agen ini akan merevisi bid dari peserta tersebut secara otomatis setiap kali ada bid dari peserta lain yang melebihi bid-nya secara terus menerus hingga mencapai harga maksimum yang telah disimpan tadi. Strategi ini mirip dengan strategi dari kategori participator tetapi dengan bidding cost yang lebih kecil. Middle evaluators ditemukan absen pada tahun 2000 kemungkinan disebabkan karena para bidder menyadari pentingnya melakukan tawaran di awal untuk memperoleh prioritas waktu serta meningkatnya kemampuan bidder dalam mengestimasi bid mereka di awal lelang.
Hasil penelitian juga memberikan persentase kemenangan dari tiap-tiap kategori. Dalam menganalisis hal ini diberikan
H1: Seluruh kategori bidder memiliki kesempatan yang sama dalam memenangkan lelang.
Hipotesis ini ditolak karena ternyata hasil yang diperoleh adalah kategori opportunists dan sip-and-dippers memiliki persentase kemenangan yang jauh lebih besar dibanding participators, evaluators, dan agent bidders baik di tahun 1999 maupun 2000. Hasil ini merefleksikan bahwa kategori opportunists dan sip-and-dippers secara umum memang lebih ingin untuk menang karena mereka mau membayar lebih besar dari yang seharusnya. Evaluators, participators, dan agent bidders cenderung lebih berhati-hati. Agent bidders dan participators hanya memberikan bid yang minimum setiap kali melakukan bid. Evaluators mengestimasi nilai barang, mengajukan satu bid yang sesuai dengan perkiraan nilai barang tersebut dan tidak merevisi bid-nya. Ketiga strategi tersebut tidak fokus
kepada usaha untuk menang dibanding strategi opportunists dan sip-and-dippers karena ketiga strategi tersebut lebih fokus untuk tetap sesuai dengan budget yang ada. Ketiga strategi tersebut lebih mengutamakan surplus yang maksimal.
Hasil penelitian lainnya adalah tingkat surplus dari setiap kategori. Dalam menganalisis hal ini diberikan
H2: Seluruh kategori bidder memiliki tingkat surplus yang sama.
Hipotesis ini diterima untuk tahun 1999, namun ditolak untuk tahun 2000. Di tahun 2000 terdapat perbedaan yang signifikan pada tingkat surplus dari setiap kategori. Hasil penelitian di tahun 2000 menunjukkan bahwa agent bidders adalah strategi terbaik untuk memaksimalkan surplus diikuti kemudian oleh yang terbaik berikutnya participators, opportunists, sip-and-dippers, dan terakhir evaluators.
Setelah diperoleh taksonomi yang mengidentifikasikan 5 kelompok strategi bidder yang berbeda dalam Yankee auction, segmentasi ini dapat memberikan aplikasi praktis dalam membantu meningkatkan desain dari Yankee auction. Peningkatan desain yang dimaksud dapat berupa :
1. Perancangan agen penawaran yang pintar
Penawar memiliki dua tujuan dalam pelelangan, yaitu memenangkan pelelangan tanpa mempertimbangkan marginal price atau memenangkan pelelangan dengan mempertimbangkan marginal price. Biasanya untuk mencapai hal yang kedua diperlukan agen penawaran yang pintar dengan mempertimbangkan budget penawaran dan dapat memformulasikan langkah-langkah yang harus dilakukan selama pelelangan.
2. Prediksi melalui data yang ada dan rancangan mekanisme yang dinamis
Teknologi memudahkan pengumpulan informasi dan pemrosesan yang dapat digunakan untuk prediksi secara real-time. Pelelang dapat mengetahui karakteristik setiap penawar dengan menggunakan history untuk mengetahui pola dari penawar untuk memperkirakan harga akhir yang penawar ajukan. Pelelang juga dapat menyesuaikan secara dinamis kenaikan level penawaran dengan tujuan memaksimalkan efisiensi pelelangan secara ekonomis.
3. Tujuan umum, bebas resiko, keputusan berdasarkan teori komputasi
Data kebiasaan penawar dapat digunakan untuk menciptakan aplikasi yang mencakup semua kemungkinan rancangan pelelangan online. Aplikasi menyediakan tools yang dapat menganalisa dampak kenaikan setiap level harga lelang, titik awal harga penawaran dan lainnya dengan menggunakan teori komputasi. Hal ini bertujuan untuk mencapai tujuan pengguna dan menghindari resiko kerugian dalam pelelangan.
Dari artikel ini dapat ditarik kesimpulan bahwa pemahaman tentang strategi penawar sangat penting dalam memperbaiki rancangan dari pelelangan online. Kebiasaan penawar dapat menjadi salah satu faktor penting dalam memprediksi penawaran secara real-time. Hal tersebut dapat digunakan untuk menciptakan simulasi yang bebas resiko tanpa
mengabaikan tujuan utama yang harus dicapai pengguna. Beberapa strategi penawaran sering digunakan pada pasar online sebagai akibat dari heterogenitas dari populasi online
ASURANSI LAUT
1
PEMBUATAN APLIKASI PERHITUNGAN TARIF PREMI
ASURANSI UNTUK KARGO ANGKUTAN LAUT: STUDI
KASUS DI PERUSAHAAN ASURANSI TUGU PRATAMA
INDONESIA CABANG SURABAYA
Angga Aditya Permana1, Arif Djunaidy 1, Erma Suryani1
1 Fakultas Teknologi Informasi,
Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS), Surabaya, 60111, Indonesia
E-mail : arif@its-sby.edu
Abstrak - Asuransi angkutan laut adalah pengalihan resiko terhadap suatu barang yang menggunakan
jasa angkutan laut. Salah satu bagian terpenting dalam asuransi angkutan laut berkaitan dengan tarif
premi asuransi yang akan dibebankan kepada tertanggung. Selama ini perhitungan tarif premi di
perusahaan PT. Tugu Pratama Indonesia cabang Surabaya menggunakan perangkat lunak Excel yang
melibatkan data-data yang cukup besar dan kompleks. Pengolahan data-data dalam perangkat lunak
Excel dilakukan secara manual, sehingga membutuhkan ketelitian dalam pengolahan dan
perhitungannya. Untuk itu perlu dibuat sebuah aplikasi yang akan memudahkan pihak
manajemendalam melakukan perhitungan tarif premi.
Dalam Tugas Akhir ini dibuat aplikasi perhitungan tarif premi yang bergantung kepada
pencatatan asuransi dan faktor-faktornya. Faktor-faktor yang terlibat antara lain yaitu barang yang
diasuransikan (subject matter of insured), pengepakan (packing), polis yang diasuransikan (coverage),
pengangkutan (conveyance), dan pelayaran (voyage). Terdapat tiga tahapan dalam pembuatn Tugas
Akhir. Tahapan yang pertama yaitu analisis faktor-faktor yang berpengaruh dan ketentuan
perhitungan tarif premi. Tahap ini dilakukan melalui wawancara dengan beberapa pihak di
perusahaan PT. Tugu Pratama Indonesia. Tahap kedua yatu desain aplikasi berdasarkan hasil tahap
analisis dengan menggunakan UML (Unified Modelling Language). Tahap ketiga yaitu tahap
implementasi hasil desain dengan menggunakan Microsoft Visual Basic 6 untuk pembuatan program
aplikasi dan dengan menggunakan Microsoft Access untuk implementasi basis datanya.
Aplikasi perhitungan tarif premi yang dibuat dapat membantu manajemen perusahaan PT. Tugu
Pratama Indonesia cabang Surabaya dalam melakukan perhitungan untuk menetukan tarif premi
asuransi. Hasil uji coba aplikasi menunjukkan bahwa aplikasi yang dibuat telah dapat memenuhi apa
yang diinginkan oleh pengguna.
Kata Kunci : Asuransi angkutan laut, barang yang diasuransikan, pengepakan, polis yang
diasuransikan, pengangkutan, pelayaran
1. PENDAHULUAN
Dalam sebuah tingkatan perusahaan asuransi
terdapat bagian tarif premi yang sangat
dibutuhkan oleh pembuatan keputusan.
Perusahaan Asuransi PT. Tugu Pratama Indonesia
cabang Surabaya merupakan salah satu
perusahaan asuransi terhadap suatu perusahaan
bukan individu. Pemberian tarif premi ini sangat
berpengaruh pada perputaran uang yang
dilakukan oleh perusahaan asuransi tersebut
dengan demikian pemutusan besar kecilnya statu
tarif premi asuransi akan sangat penting.
Perhitungan ini sangat dibutuhkan pada sistem
dikarenakan resiko yang muncul akibat dari
persetujuan dan tarif premi asuransi tersebut.
Resiko yang muncul yaitu terjadinya klaim
asuransi yang disebabkan karena kerusakan dan
kerugian yang disebabkan oleh alam atau faktorfaktor
lainnya. Penggunaan perhitungan dalam
perusahaan sangat dibutuhkan untuk menghitung
faktor-faktor apa saja yang diperlukan oleh
perusahaan dalam menentukan besar kecilnya
tarif premi.
Tujuan dibuatnya Aplikasi Perhitungan Tarif
Premi Asuransi adalah untuk mengelola dan
mengkomputerisasi tarif premi asuransi sehingga
akan semakin dapat mengikuti perkembangan
jaman yang mengarah ke paperless serta agar
dapat dimanfaatkan sebaik-baiknya oleh pihak
manajemen dan pembuat keputusan. Aplikasi
sistem pendukung keputusan untuk pihak
manajemen yang digunakan menghitung untuk
menentukan jumlah premi yang harus dibayar
oleh pelanggan/klien. Sistem yang akan
diimplementasikan ini diharapkan mampu
menjadi salah satu sumber informasi yang
dibutuhkan pihak manajemen untuk menjalankan
tugasnya sebagai pemberi keputusan untuk
penentuan tarif premi asuransi.
2
Tujuan dari tugas akhir ini adalah merancang
dan membuat sebuah aplikasi untuk menghitung
tarif premi asuransi. Sehingga manfaat yang
didapat yaitu agar pihak manajemen atau pembuat
keputusan dapat mengetahui jumlah tarif premi
yang akan dibebankan kepada pelanggan/klien.
Selain itu agar memudahkan pihak manajemen
dalam memberikan keputusan yang tepat, efektif
dan efisien.
Tugas akhir yang dikerjakan secara garis
besar merupakan sebuah analisis tentang tarif
premi. Masukan untuk analisis ini berupa datadata
yang nantinya akan diproses melalui
database dan hasilnya akan diberikan kepada
pembuat keputusan dengan menggunakan antarmuka
aplikasi. Data-data yang telah terdapat pada
perusahaan asuransi akan dibuat suatu model
yang dimungkinkan masukan dari pengguna akan
mudah diproses oleh model tersebut. Data-data
tersebut nantinya menjadi suatu constraint naupun
fungsi objective dengan constanta dan variable
yang telah terdapat pada perusahaan asuransi
dalam hal ini pada perusahaan asuransi PT. Tugu
Pratama Indonesia cabang Surabaya. Perusahaan
yang menggunakan jasa kargo angkutan laut pada
perusahaan Tugu Pratama Indonesia cabang
Surabaya merupakan perusahaan yang
menggunakan kapal atau angkutan laut sebagai
transportasi. Resiko-resiko yang akan
dipertimbangkan atau faktor-faktor yang
mempengaruhi rate premi adalah
a. Jenis penutupan
• Asuransi atas pengiriman barang-barang
dari pulau ke pulau (interseluler).
• Asuransi atas pengiriman barang-barang
dari luar negeri ke Indonesia (import).
• Asuransi atas pengiriman barang-barang
dari Indonesia ke luar negeri (export).
b. Jenis barang yang diasuransikan
• Muatan bukan pilihan, yaitu barangbarang
yang umumnya dianggap
memiliki kemungkinan besar untuk
mengalami kerusakan selama
pengangkutan.
• Muatan pilihan, yaitu barang yang pada
umumnya dapat dianggap tidak
mempunyai kemungkinan banyak untuk
mengalami keusakan.
c. Syarat-syarat (kondisi) pertanggungan
Besarnya premi penutupan terutama
tergantung pada luasnya resiko yang dijamin.
Prasyaratan-prasyaratan tersebut antara lain:
• Instutute Cargo Clause (C)
• Instutute Cargo Clause (B)
• Instutute Cargo Clause (A), dll
Kalau ditambahakan perluasan resiko War
(perang) dan Strikes (pemogokan), maka ada
tambahan premi dan dilekatkan “Instutute
War Clause (C)” (cargo) dan “Instutute
Strike Clause (C)”
d. Jenis-jenis kapal
• Apakah sudah memenuhi “classification
clause”, apakah ada OAS (Over Age
Surchage).
• umur dan jenis kapal pengangkut
tersebut.
e. Jangka Waktu Pertanggungan
• Penutupan asuransi barang yang
diangkut dengan kapal didasarkan
kepada voyage policy, kemudian
diperluas meliputi dari gudang
pengiriman ke gudang penerima.
• Jangka waktu setiap saat dapat
diperpanjang dengan membayar
tambahan premi.
Tugas akhir ini melakukan implemetasi
penentuan tarif premi asuransi dengan data-data
transaksional sebagai achieve dan dibandingkan
dengan parameter-parameter yang disetujui oleh
perusahaan. Bagian 2 menjelaskan asuransi
angkutan laut, sistem, perhitungan dan metode
untuk menghitng tarif premi asuransi. Bagian 3
mendeskripsikan proses bisnis perusahaan.
Bagian 4 mendeskripsikan desain dan
implementasi sistem. Bagian 4 menerangkan hasil
uji coba. Bagian 6 menyajikan simpulan dan
saran.
2. Asuransi Angkutan Laut
Asuransi angkutan laut merupakan salah satu
bentuk asuransi yang terdapat pada perusahaan
asuransi Tugu Pratama Indonesia. Asuransi
angkutan laut ini melibatkan penggunaan jasa
perkapalan dalam pengiriman barang, dengan kata
lain asuransi ini merupakan pengalihan resiko
yang terjadi dalam pengiriman suatu barang yang
menggunakan jasa angkutan laut. Proses dalam
asuransi angkutan laut dapat dilihat pada gambar
2.1. Pada gambar tersebut seorang tertanggung
mengasuransikan barangnya ke perusahaan
asuransi Tugu Pratama serta ke perusahaan
pengiriman barang. Perusahaan pengiriman
barang bertugas untuk mengirim barang dari port
asal menuju port tujuan dengan atau tidak
melewati port tanshipment menggunakan jasa
angkutan laut yaitu kapal A.
Dunia asuransi, khususnya dalam asuransi
angkutan laut, terdapat tiga dasar-dasar pokok.
Dasar-dasar pokok yang menjadi prinsip
(principles) asuransi angkutan laut itu adalah [TP-
05] yaitu
a. Bahwa calon tertanggung hanya boleh
menutup asuransi atas barang atau suatu
tanggung jawab apabila ia mempunyai
kepentingan atas benda tersebut (harus ada
principles of insurable Interest).
b. Penutupan asuransi itu baru dianggap berlaku
atau syah apabila dilakukan atas dasar itikad
baik (principles of utmost good faith).
c. Dasar penggantian kepada tertanggug dalam
hal kerugian setinggi-tingginya adalah
3
sebesar kerugian yang dideritanya (principles
of indemnity).
d. Apabila tertanggung telah mendapat
penggantian dari salah satu pihak atas dasar
indemnity, ia tidak berhak lagi memperoleh
dari pihak lain, walaupun jelas bahwa pihak
lain itu bertanggung jawab pula atas
kerugian. Penggantian dari pihak lain harus
diserahkan pada asuransi yang telah
memberikan indemnity (principles of
subrogation).
Tertanggung
Perusahaan pengiriman
kapal A
port asal port tujuan
port transhipment
kapal A
kapal A
Perusahaan Tugu Pratama
(Penanggung)
Barang
Tertanggung
pengiriman barang melalui jasa
angkutan laut
mengalihkan resiko kerusakan
atas barang
Bertanggung jawab untuk pengiriman
Bertanggung jawab atas barang tertanggung
sesuai Polis yang disepakati
Gambar 2. 1 Asuransi Angkutan Laut
Faktor-faktor yang mempengaruhi premi
asuransi angkutan laut adalah faktor yang dapat
mengakibatkan sebuah resiko muncul. Asuransi
adalah pengalihan resiko yang terjadi selama
perjalanan pengiriman barang. Beberapa faktor
yang mempengaruhi besar kecilnya tarif premi,
yaitu
a. Barang yang diasuransikan
Barang yang diasuransikan (Subject Matter
of Insured) yaitu barang tertanggung yang
akan diasuransikan kepada penanggung.
Jenis barang dan banyaknya barang akan
mempengaruhi besarnya rate yang nantinya
akan menghasilkan premi asuransi. Jenis
barang ini dapat dibagi menjadi dua yaitu
barang yang dapat dinilai dengan harga dan
barang yang tidak dapat dinilai dengan harga.
Sebagai contoh barang lukisan, sebuah
lukisan tidak semua orang dapat menilainya
dengan harga tertentu tergantung dengan rasa
seni (taste of art) masing-masing individu.
Barang yang tidak dapat dinilai dengan harga
ini untuk penentuan nilai harganya dapat
dinegosiasikan terlebih dahulu antara kedua
belah pihak yaitu tertanggung dan
penanggung. Barang yang diasuransikan juga
mencakup jenis mata uang pada waktu
transaksi asuransi berjalan dan pada waktu
penilaian barang asuransi. Jenis mata uang
ini juga mempengaruhi besarnya premi yang
dibebankan.
b. Pengepakan barang
Pengepakan barang (packing) yaitu jenis
kemasan dari barang-barang yang akan
diasuransikan, serta jenis kontainer yang
digunakan untuk pengiriman. Masing-masing
kemasan barang mempunyai rate tertentu
dalam menghitung tarif premi. Jenis
kontainer ini dapat terbagi menjadi tiga jenis
yaitu kontainer muatan penuh (Full Container
Load), kontainer muatan tidak penuh (Less
Than Load), dan tidak memakai kontainer.
Kontainer muatan penuh yang dimaksud
adalah satu kontainer hanya terdapat barangbarang
milik satu pemilik saja, sedangkan
kontainer muatan tidak penuh yaitu satu
kontainer yang berisikan barang-barang lebih
dari satu pemilik.
c. Resiko yang diasuransikan
Resiko yang diasuransikan (coverage) yaitu
jenis resiko-resiko yang akan dialihkan
selama pengiriman barang. Jenis-jenis resiko
ini sudah ditentukan dan ditetapkan secara
internasional. Contoh dari resiko yang
diasuransikan yaitu resiko perang, Jika
selama perjalanan pengiriman barang terjadi
perang yang mengakibatkan kerugian
terhadap tertanggung maka penanggung
harus mengganti kerugian sesuai dengan
kesepakatan.
d. Pengangkutan
Pengangkutan (Conveyance) yaitu jenis-jenis
pengangkutan dalam hal ini adalah kapalkapal
yang akan digunakan baik itu kapal
yang telah terdaftar maupun tidak. Selain
jenis-jenis kapal juga bukti-bukti pengiriman
dan pemilikan barang asuransi (seperti nomor
pengepakan, faktur pembelian barang, dan
lain-lain). Jenis rute pelayaran kapal juga
mempengaruhi pengangkutan. Jenis rute
palayaran ini dapat dibagi menjadi dua jenis
yaitu rute pelayaran yang rutin maupun rute
pelayaran yang berbeda. Pengangkutan juga
dipengaruhi oleh status kapal yang digunakan
dalam pengiriman barang. Sebagai contoh
status kapal yaitu apakah kapal tersebut milik
tertanggung sendiri atau kapal sewaan.
e. Perjalanan
Perjalanan (voyage) yaitu pelayaran
pengiriman barang yang diasuransikan mulai
dari pelabuhan (port) asal sampai pelabuhan
tujuan baik singgah (transhipment) terlebih
dahulu maupun tidak.
4
Sedangkan perhitungan tarif premi yang
dibebankan terhadap seorang tertanggung adalah
sebagai berikut
3. Proses Bisnis Perusahaan
Pada awalnya pendirian perusahaan misi utama
Tugu Pratama Indonesia adalah lebih diarahkan
pada penutupan harta milik dan kepentingan para
pemegang sahamnya terutama dalam bidang
minyak dan gas bumi, akan tetapi dalam
perjalannnya, walaupun Tugu Pratama Indonesia
masih menspesialisasikan dirinya sebagai
perusahaan yang kegiatan utamanya dibidang
minyak dan gas bumi akan tetapi juga
mengembangkan penutupan semua jenis asuransi
kerugian dalam rangka memberikan jasa
penutupan asuransi yang dibutuhkan dalam
masyarakat serta penyebaran resiko dan
pengembangan usahanya. Sebagai lembaga
keuangan non-bank Tugu Pratama Indonesia
dalam menghimpun dana yang bersumber dari
penerimaan premi asuransi melakukan kegiatan
investasi disektor-sektor yang produktif sehingga
membantu dalam pengembangan usaha dan
ekonomi nasional. Usaha ini membuahkan hasil
yang cukup berarti terutama dalam sektor
perasuransian yang bukan saja bergerak secara
eksternal horizontal dan vertikalakan tetapi juga
menciptakan suatu mekanisme pasar baru yang
memiliki daya saing dan peranan yang kuat dalam
menghadapi persaingan pasar asuransi serta
ditunjang oleh sektor-sektor lainnya. Struktur
kepemilikan saham dalam PT. Tugu Pratama
Indonesia adalah 45% dimiliki oleh Pertamina,
20% oleh Dana Pensiun Pertamina, dan sisanya
(35%) oleh Nusa Ampera Bhakti. Kantor cabang
PT. Tugu Pratama Indonesia di Surabaya, struktur
organisasinya dipimpin oleh seorang kepala
cabang yang jabatannya setara dengan senior
manager dan mempunyai tiga seksi, yaitu
a. Seksi Pemasaran
b. Seksi Administrasi dan Supporting Unit
c. Seksi Technical Unit
a. Seksi Pemasaran
Kegiatan pemasaran untuk kantor cabang
Surabaya akan dibagi menjadi tiga subseksi lagi
yang didasarkan pada market yang ditangani yaitu
bisnis bank, bisnis non bank yang meliputi
Kegiatan pemasaran untuk kantor cabang
Surabaya akan dibagi menjadi tiga subseksi lagi
yang didasarkan pada market yang ditangani yaitu
bisnis bank, bisnis non bank yang meliputi broker
dan coorporate, dan bisnis retail.
b. Seksi Adinistrasi dan Supporting Unit
Tugas seksi ini melakukan fungsi pencatatan
dan penyajian data keuangan dalam bentuk
laporan keuangan cabang Surabaya yang nantinya
akan digunakan untuk kebutuhan kantor pusat
dalam penyajian laporan keuangan perusahaan.
Disamping itu, seksi ini menangani kebutuhan
arus uang masuk dan keluar dalam rangka
mempertahankan kesinambungan kegiatan usaha
serta mempersiapkan dokumen-dokumen
pendukung atas penerimaan maupun pengeluaran
perusahaan serta menangani masalah sumber
daya manusia yang terdapat di PT. Tugu Pratama
Indonesia, baik aspek penggajian, pendidikan dan
latihan, jenjang karir, dan segala hal yang
menyangkut fungsi kepersonaliaan.
c. Seksi Technical Unit
Seksi technical unit merupakan akseptasi dan
merupakan unit pendukung seksi pemasaran
Gross Premium
Main Cover Premium + Loading or Discount
Premium = Gross Premium
Main Cover Premium
Subject Matter of Insurance + Main
Coverage = Base Rate (%)
Base Rate (%) x Sum Insured (each
currency) = Main Cover Premium
Loading atau Discount Premium
• Extension Cover
• Packing (Boxes, Bulk, Carton, Casks,
Crates, Drums, SEP, …)
• Container Load (FCL, LCL, No
Container)
• Classification (Lloyd’s, GL, NKK, BKI,
…)
• Both Classified and Unclassified Ship :
o Conveyance Status
o Conveyance Route (Liner, Tramper)
• Classified ship :
o Age
o GRT
o Material
o Builder
o Owners
o Maintenance
• Unclassified Ship
o Conveyance Material (Steel / Iron,
Wood, Fibreglass, Aluminium)
o Conveyance Type
o Age
o GRT
o Flag
• Voyage
o From Country
o From City
o To Country
o To City
o Duration
Total Load or Discount (%) x Main Cover
Premi = Loading or Discount Premi
Net Premi
Gross Premi – Discount – Brokerage +
Policy Cost + Stamp Duty = Net Premi
5
dalam melakukan usaha memberikan tarif premi
yang kompetitif dan selaras dengan pembuatan
polis asuransi yang sehat serta memperhatikan
kapasitas akseptasi cabang Surabaya yang
ditetapkan oleh kantor pusat. Selain itu, seksi ini
juga menangani proses ganti rugi dari
tertanggung, mulai dari penyiapan laporan
kerugian sementara, dokumen pendukung serta
menyelesaikan baik ditingkat cabang Surabaya
atau harus melalui kantor pusat yang
berhubungan dengan penaksir dalam tuntutan
kerugian asuransi (loss adjuster)
4. Desain dan Implementasi Sistem
Analisis kebutuhan pengguna merupakan
kunci atas keberhasilan implementasi sistem.
Dalam tugas akhir ini digunakan metode
observasi dan wawancara dengan beberapa
individu yang terkait.
Permasalahan yang ada pada saat ini yang
menjadi pertimbangan dalam desain sistem
adalah:
• Perusahaan membutuhkan tool/alat untuk
melakukan perhitungan tariff premi asuransi.
Desain Aplikasi
Penerjemahan kebutuhan sistem ke dalam
suatu aplikasi, baik dari segi pemodelan proses
bisnis yang berlangsung, pemodelan dari sisi
programming dan aplikasi, maupun pemodelan
alur data. Pemodelan dari sisi programming dan
aplikasi menggunakan OOAD (Object Oriented
Aided Design) untuk kemudahan memodelkan
fungsi, tetapi diimplementasikan pada perangkat
lunak Microsoft Visual Basic dan Microsoft
Access XP. Dari tahap definisi use case diagram,
actor yang terlibat dalam sistem: 1.
Administrator, 2. Producer/Insured Sedangkan
proses atau use case yang dibutuhkan adalah: Use
case Catat Asuransi, Use case Catat Common,
Use case Catat Barang, Use case Catat
Pengepakan, Use case Catat Resiko, Use case
Catat Pengangkutan, Use case Catat Perjalanan,
Use case Catat Keterangan, Use case Cari
Nomor Catat Asuransi, Use case Bandingkan
Pencatatan Asuransi, Use case Hitung Premi,
Use case Catat Sertifikat, Use case Buat
Sertifikat, Use case Cari No Catat Asuransi
(sertifikat), Use case Cari Nomor Catat Sertifikat,
Use case Cetak Asuransi, Use case Cetak Faktur,
Use case Balik Nomor Sertifikat, Use case Lihat
Status, Use case Ganti Password, Use case Catat
Asuransi Sampul Terbuka Gab, Use case Catat
Asuransi Sampul Terbuka, Use case Catat
Asuransi Sampul Terbuka1, Use case Catat
Asuransi Sampul Terbuka2, Use case Catat
Asuransi Sampul Terbuka3, Use case Catat
Asuransi Sampul Terbuka4, Use case Catat
Pengguna, Use case Catat Klien, Use case Rate
Simulation.
5. UJI COBA
Berdasarkan implementasi diuji coba dan
analisis terhadap sistem yang telah dibuat. Hasil
dari uji coba ini nantinya dapat digunakan sebagai
masukan dalam pengembangan aplikasi di masa
mendatang. Secara umum, pengujian dilakukan
dengan variasi skenario.
Lingkungan Uji Coba
Uji coba untuk aplikasi perhitungan tarif
premi ini dilakukan dalam lingkungan sebagai
berikut:
a. Spesifikasi perangkat keras:
• Prosesor Intel Pentium 1.6 GHz
• Memory 512 MB
• Kapasitas harddisk 80 GB
b. Sistem operasi yang digunakan: Microsoft
Windows XP Professional Versi 2002
Service Pack 2
c. Perangkat Database: Microsoft Office Access
2003
d. Visual Programming: Microsoft Visual
Studio 6.0 Microsoft Visual Basic 6.0
Skenario Uji Coba
Pada dasarnya uji coba akan selalu dilakukan
terhadap beberapa kondisi yang berbeda. Uji coba
yang dilakukan adalah uji coba yang dilakukan
apabila seorang melakukan asuransi dengan
parameter yang berbeda-beda. Metode uji coba
kebenaran ini dilakukan dengan membandingkan
perhitungan manual yaitu dengan menggunakan
aplikasi Microsoft Excel dan perhitungan dengan
menggunakan aplikasi perhitungan. Selain itu
juga dilakukan uji coba kelayakan aplikasi
terhadap seorang pengguna aplikasi perhitungan.
Berikut penjelasan skenario uji coba.
Uji Coba Verifikasi (uji coba kebenaran)
Pengujian kebenaran ini dilakukan
dengan cara membandingkan hasil perhitungan
tarif premi antara perhitungan dengan
menggunakan aplikasi Microsoft Excel dan
perhitungan tarif premi dengan menggunakan
aplikasi perhitungan. Uji coba ini akan dilakukan
dengan dua skenario yaitu
a. Skenario Perhitungan Tarif Premi Asuransi.
Data-data yang diuji akan dimisalkan sesuai
dengan asuransi yang sering terjadi dalam
perusahaan asuransi PT. Tugu Pratama
Indonesia.
b. Skenario Penyesuaian Tarif Premi Sesuai
dengan Tertanggung.
Uji coba ini dilakukan dengan situasi bahwa
seorang tertanggung melakukan asuransi
tetapi tarif premi yang dibebankan terlalu
besar atau terlalu beresiko untuk melakukan
pengangkutan, dengan situasi demikian maka
parameter-parameter yang diberikan
tertanggung akan diubah sehingga tarif premi
6
yang dibebankan sesuai dengan keinginan
tertanggung.
Uji Coba Validasi
Pengujian validasi ini dilakukan dengan
cara melakukan kuisioner terhadap pengguna
aplikasi. Kuisioner ini sesuai dengan apakah
parameter-parameter yang didapat dari aplikasi
perhitungan sesuai dengan parameter yang
menjadi faktor perhitungan tarif prmi asuransi.
Uji coba ini juga akan menguji implementasi
antar muka, apakah implementasi antar-muka ini
mudah dilakukan masukan-masukan tiap-tiap
parameternya atau tidak.
6. PENUTUP DAN SARAN
Dari hasil Tugas Akhir ini dapat
disimpulkan beberapa hal seperti berikut:
a. Aplikasi perhitungan tarif premi ini berhasil
menyelesaikan masalah yang dihadapi oleh
perusahaan asuransi PT. Tugu Pratama
Indonesia dalam memberikan dukungan
keputusan penentuan tarif premi asuransi.
b. Berdasarkan hasil uji cobadapat disimpulkan
bahwa:
• Hasil uji coba verifikasi menunjukkan
bahwa memberikan hasil yang sama
dengan hasil perhitungan menggunakan
perangkat lunak Excel yang selama ini
dilakukan
• Hasil uji coba validasi menunjukkan
bahwa aplikasi perhitungan tarif premi
selain memudahkan pengguna juga
sudah memenuhi keinginan pengguna.
7. DAFTAR PUSTAKA
[UU-92] Undang-Undang Republik Indonesia
Nomor 2 Tahun 1992 tentang
Usaha Perasuransian Bab 1, Pasal 1.
[TP-05] Underwriting Manual KARGO
ANGKUTAN LAUT. (2005), P.T.
Tugu Pratama Indonesia.
[JF-76] Forrester, Jay W., 1976, “Principles of
System”, Wright Helen Press Inc.
[TP-04] Profil Perusahaan. (2004), P.T. Tugu
Pratama Indonesia.
[MF- 04] Fowler, Martin, 2004, “UML Distiled
edisi ketiga Panduan singkat Tentang
Bahasa Pemodelan Objek Standar”,
Pearson Education, Inc.
PEMBUATAN APLIKASI PERHITUNGAN TARIF PREMI
ASURANSI UNTUK KARGO ANGKUTAN LAUT: STUDI
KASUS DI PERUSAHAAN ASURANSI TUGU PRATAMA
INDONESIA CABANG SURABAYA
Angga Aditya Permana1, Arif Djunaidy 1, Erma Suryani1
1 Fakultas Teknologi Informasi,
Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS), Surabaya, 60111, Indonesia
E-mail : arif@its-sby.edu
Abstrak - Asuransi angkutan laut adalah pengalihan resiko terhadap suatu barang yang menggunakan
jasa angkutan laut. Salah satu bagian terpenting dalam asuransi angkutan laut berkaitan dengan tarif
premi asuransi yang akan dibebankan kepada tertanggung. Selama ini perhitungan tarif premi di
perusahaan PT. Tugu Pratama Indonesia cabang Surabaya menggunakan perangkat lunak Excel yang
melibatkan data-data yang cukup besar dan kompleks. Pengolahan data-data dalam perangkat lunak
Excel dilakukan secara manual, sehingga membutuhkan ketelitian dalam pengolahan dan
perhitungannya. Untuk itu perlu dibuat sebuah aplikasi yang akan memudahkan pihak
manajemendalam melakukan perhitungan tarif premi.
Dalam Tugas Akhir ini dibuat aplikasi perhitungan tarif premi yang bergantung kepada
pencatatan asuransi dan faktor-faktornya. Faktor-faktor yang terlibat antara lain yaitu barang yang
diasuransikan (subject matter of insured), pengepakan (packing), polis yang diasuransikan (coverage),
pengangkutan (conveyance), dan pelayaran (voyage). Terdapat tiga tahapan dalam pembuatn Tugas
Akhir. Tahapan yang pertama yaitu analisis faktor-faktor yang berpengaruh dan ketentuan
perhitungan tarif premi. Tahap ini dilakukan melalui wawancara dengan beberapa pihak di
perusahaan PT. Tugu Pratama Indonesia. Tahap kedua yatu desain aplikasi berdasarkan hasil tahap
analisis dengan menggunakan UML (Unified Modelling Language). Tahap ketiga yaitu tahap
implementasi hasil desain dengan menggunakan Microsoft Visual Basic 6 untuk pembuatan program
aplikasi dan dengan menggunakan Microsoft Access untuk implementasi basis datanya.
Aplikasi perhitungan tarif premi yang dibuat dapat membantu manajemen perusahaan PT. Tugu
Pratama Indonesia cabang Surabaya dalam melakukan perhitungan untuk menetukan tarif premi
asuransi. Hasil uji coba aplikasi menunjukkan bahwa aplikasi yang dibuat telah dapat memenuhi apa
yang diinginkan oleh pengguna.
Kata Kunci : Asuransi angkutan laut, barang yang diasuransikan, pengepakan, polis yang
diasuransikan, pengangkutan, pelayaran
1. PENDAHULUAN
Dalam sebuah tingkatan perusahaan asuransi
terdapat bagian tarif premi yang sangat
dibutuhkan oleh pembuatan keputusan.
Perusahaan Asuransi PT. Tugu Pratama Indonesia
cabang Surabaya merupakan salah satu
perusahaan asuransi terhadap suatu perusahaan
bukan individu. Pemberian tarif premi ini sangat
berpengaruh pada perputaran uang yang
dilakukan oleh perusahaan asuransi tersebut
dengan demikian pemutusan besar kecilnya statu
tarif premi asuransi akan sangat penting.
Perhitungan ini sangat dibutuhkan pada sistem
dikarenakan resiko yang muncul akibat dari
persetujuan dan tarif premi asuransi tersebut.
Resiko yang muncul yaitu terjadinya klaim
asuransi yang disebabkan karena kerusakan dan
kerugian yang disebabkan oleh alam atau faktorfaktor
lainnya. Penggunaan perhitungan dalam
perusahaan sangat dibutuhkan untuk menghitung
faktor-faktor apa saja yang diperlukan oleh
perusahaan dalam menentukan besar kecilnya
tarif premi.
Tujuan dibuatnya Aplikasi Perhitungan Tarif
Premi Asuransi adalah untuk mengelola dan
mengkomputerisasi tarif premi asuransi sehingga
akan semakin dapat mengikuti perkembangan
jaman yang mengarah ke paperless serta agar
dapat dimanfaatkan sebaik-baiknya oleh pihak
manajemen dan pembuat keputusan. Aplikasi
sistem pendukung keputusan untuk pihak
manajemen yang digunakan menghitung untuk
menentukan jumlah premi yang harus dibayar
oleh pelanggan/klien. Sistem yang akan
diimplementasikan ini diharapkan mampu
menjadi salah satu sumber informasi yang
dibutuhkan pihak manajemen untuk menjalankan
tugasnya sebagai pemberi keputusan untuk
penentuan tarif premi asuransi.
2
Tujuan dari tugas akhir ini adalah merancang
dan membuat sebuah aplikasi untuk menghitung
tarif premi asuransi. Sehingga manfaat yang
didapat yaitu agar pihak manajemen atau pembuat
keputusan dapat mengetahui jumlah tarif premi
yang akan dibebankan kepada pelanggan/klien.
Selain itu agar memudahkan pihak manajemen
dalam memberikan keputusan yang tepat, efektif
dan efisien.
Tugas akhir yang dikerjakan secara garis
besar merupakan sebuah analisis tentang tarif
premi. Masukan untuk analisis ini berupa datadata
yang nantinya akan diproses melalui
database dan hasilnya akan diberikan kepada
pembuat keputusan dengan menggunakan antarmuka
aplikasi. Data-data yang telah terdapat pada
perusahaan asuransi akan dibuat suatu model
yang dimungkinkan masukan dari pengguna akan
mudah diproses oleh model tersebut. Data-data
tersebut nantinya menjadi suatu constraint naupun
fungsi objective dengan constanta dan variable
yang telah terdapat pada perusahaan asuransi
dalam hal ini pada perusahaan asuransi PT. Tugu
Pratama Indonesia cabang Surabaya. Perusahaan
yang menggunakan jasa kargo angkutan laut pada
perusahaan Tugu Pratama Indonesia cabang
Surabaya merupakan perusahaan yang
menggunakan kapal atau angkutan laut sebagai
transportasi. Resiko-resiko yang akan
dipertimbangkan atau faktor-faktor yang
mempengaruhi rate premi adalah
a. Jenis penutupan
• Asuransi atas pengiriman barang-barang
dari pulau ke pulau (interseluler).
• Asuransi atas pengiriman barang-barang
dari luar negeri ke Indonesia (import).
• Asuransi atas pengiriman barang-barang
dari Indonesia ke luar negeri (export).
b. Jenis barang yang diasuransikan
• Muatan bukan pilihan, yaitu barangbarang
yang umumnya dianggap
memiliki kemungkinan besar untuk
mengalami kerusakan selama
pengangkutan.
• Muatan pilihan, yaitu barang yang pada
umumnya dapat dianggap tidak
mempunyai kemungkinan banyak untuk
mengalami keusakan.
c. Syarat-syarat (kondisi) pertanggungan
Besarnya premi penutupan terutama
tergantung pada luasnya resiko yang dijamin.
Prasyaratan-prasyaratan tersebut antara lain:
• Instutute Cargo Clause (C)
• Instutute Cargo Clause (B)
• Instutute Cargo Clause (A), dll
Kalau ditambahakan perluasan resiko War
(perang) dan Strikes (pemogokan), maka ada
tambahan premi dan dilekatkan “Instutute
War Clause (C)” (cargo) dan “Instutute
Strike Clause (C)”
d. Jenis-jenis kapal
• Apakah sudah memenuhi “classification
clause”, apakah ada OAS (Over Age
Surchage).
• umur dan jenis kapal pengangkut
tersebut.
e. Jangka Waktu Pertanggungan
• Penutupan asuransi barang yang
diangkut dengan kapal didasarkan
kepada voyage policy, kemudian
diperluas meliputi dari gudang
pengiriman ke gudang penerima.
• Jangka waktu setiap saat dapat
diperpanjang dengan membayar
tambahan premi.
Tugas akhir ini melakukan implemetasi
penentuan tarif premi asuransi dengan data-data
transaksional sebagai achieve dan dibandingkan
dengan parameter-parameter yang disetujui oleh
perusahaan. Bagian 2 menjelaskan asuransi
angkutan laut, sistem, perhitungan dan metode
untuk menghitng tarif premi asuransi. Bagian 3
mendeskripsikan proses bisnis perusahaan.
Bagian 4 mendeskripsikan desain dan
implementasi sistem. Bagian 4 menerangkan hasil
uji coba. Bagian 6 menyajikan simpulan dan
saran.
2. Asuransi Angkutan Laut
Asuransi angkutan laut merupakan salah satu
bentuk asuransi yang terdapat pada perusahaan
asuransi Tugu Pratama Indonesia. Asuransi
angkutan laut ini melibatkan penggunaan jasa
perkapalan dalam pengiriman barang, dengan kata
lain asuransi ini merupakan pengalihan resiko
yang terjadi dalam pengiriman suatu barang yang
menggunakan jasa angkutan laut. Proses dalam
asuransi angkutan laut dapat dilihat pada gambar
2.1. Pada gambar tersebut seorang tertanggung
mengasuransikan barangnya ke perusahaan
asuransi Tugu Pratama serta ke perusahaan
pengiriman barang. Perusahaan pengiriman
barang bertugas untuk mengirim barang dari port
asal menuju port tujuan dengan atau tidak
melewati port tanshipment menggunakan jasa
angkutan laut yaitu kapal A.
Dunia asuransi, khususnya dalam asuransi
angkutan laut, terdapat tiga dasar-dasar pokok.
Dasar-dasar pokok yang menjadi prinsip
(principles) asuransi angkutan laut itu adalah [TP-
05] yaitu
a. Bahwa calon tertanggung hanya boleh
menutup asuransi atas barang atau suatu
tanggung jawab apabila ia mempunyai
kepentingan atas benda tersebut (harus ada
principles of insurable Interest).
b. Penutupan asuransi itu baru dianggap berlaku
atau syah apabila dilakukan atas dasar itikad
baik (principles of utmost good faith).
c. Dasar penggantian kepada tertanggug dalam
hal kerugian setinggi-tingginya adalah
3
sebesar kerugian yang dideritanya (principles
of indemnity).
d. Apabila tertanggung telah mendapat
penggantian dari salah satu pihak atas dasar
indemnity, ia tidak berhak lagi memperoleh
dari pihak lain, walaupun jelas bahwa pihak
lain itu bertanggung jawab pula atas
kerugian. Penggantian dari pihak lain harus
diserahkan pada asuransi yang telah
memberikan indemnity (principles of
subrogation).
Tertanggung
Perusahaan pengiriman
kapal A
port asal port tujuan
port transhipment
kapal A
kapal A
Perusahaan Tugu Pratama
(Penanggung)
Barang
Tertanggung
pengiriman barang melalui jasa
angkutan laut
mengalihkan resiko kerusakan
atas barang
Bertanggung jawab untuk pengiriman
Bertanggung jawab atas barang tertanggung
sesuai Polis yang disepakati
Gambar 2. 1 Asuransi Angkutan Laut
Faktor-faktor yang mempengaruhi premi
asuransi angkutan laut adalah faktor yang dapat
mengakibatkan sebuah resiko muncul. Asuransi
adalah pengalihan resiko yang terjadi selama
perjalanan pengiriman barang. Beberapa faktor
yang mempengaruhi besar kecilnya tarif premi,
yaitu
a. Barang yang diasuransikan
Barang yang diasuransikan (Subject Matter
of Insured) yaitu barang tertanggung yang
akan diasuransikan kepada penanggung.
Jenis barang dan banyaknya barang akan
mempengaruhi besarnya rate yang nantinya
akan menghasilkan premi asuransi. Jenis
barang ini dapat dibagi menjadi dua yaitu
barang yang dapat dinilai dengan harga dan
barang yang tidak dapat dinilai dengan harga.
Sebagai contoh barang lukisan, sebuah
lukisan tidak semua orang dapat menilainya
dengan harga tertentu tergantung dengan rasa
seni (taste of art) masing-masing individu.
Barang yang tidak dapat dinilai dengan harga
ini untuk penentuan nilai harganya dapat
dinegosiasikan terlebih dahulu antara kedua
belah pihak yaitu tertanggung dan
penanggung. Barang yang diasuransikan juga
mencakup jenis mata uang pada waktu
transaksi asuransi berjalan dan pada waktu
penilaian barang asuransi. Jenis mata uang
ini juga mempengaruhi besarnya premi yang
dibebankan.
b. Pengepakan barang
Pengepakan barang (packing) yaitu jenis
kemasan dari barang-barang yang akan
diasuransikan, serta jenis kontainer yang
digunakan untuk pengiriman. Masing-masing
kemasan barang mempunyai rate tertentu
dalam menghitung tarif premi. Jenis
kontainer ini dapat terbagi menjadi tiga jenis
yaitu kontainer muatan penuh (Full Container
Load), kontainer muatan tidak penuh (Less
Than Load), dan tidak memakai kontainer.
Kontainer muatan penuh yang dimaksud
adalah satu kontainer hanya terdapat barangbarang
milik satu pemilik saja, sedangkan
kontainer muatan tidak penuh yaitu satu
kontainer yang berisikan barang-barang lebih
dari satu pemilik.
c. Resiko yang diasuransikan
Resiko yang diasuransikan (coverage) yaitu
jenis resiko-resiko yang akan dialihkan
selama pengiriman barang. Jenis-jenis resiko
ini sudah ditentukan dan ditetapkan secara
internasional. Contoh dari resiko yang
diasuransikan yaitu resiko perang, Jika
selama perjalanan pengiriman barang terjadi
perang yang mengakibatkan kerugian
terhadap tertanggung maka penanggung
harus mengganti kerugian sesuai dengan
kesepakatan.
d. Pengangkutan
Pengangkutan (Conveyance) yaitu jenis-jenis
pengangkutan dalam hal ini adalah kapalkapal
yang akan digunakan baik itu kapal
yang telah terdaftar maupun tidak. Selain
jenis-jenis kapal juga bukti-bukti pengiriman
dan pemilikan barang asuransi (seperti nomor
pengepakan, faktur pembelian barang, dan
lain-lain). Jenis rute pelayaran kapal juga
mempengaruhi pengangkutan. Jenis rute
palayaran ini dapat dibagi menjadi dua jenis
yaitu rute pelayaran yang rutin maupun rute
pelayaran yang berbeda. Pengangkutan juga
dipengaruhi oleh status kapal yang digunakan
dalam pengiriman barang. Sebagai contoh
status kapal yaitu apakah kapal tersebut milik
tertanggung sendiri atau kapal sewaan.
e. Perjalanan
Perjalanan (voyage) yaitu pelayaran
pengiriman barang yang diasuransikan mulai
dari pelabuhan (port) asal sampai pelabuhan
tujuan baik singgah (transhipment) terlebih
dahulu maupun tidak.
4
Sedangkan perhitungan tarif premi yang
dibebankan terhadap seorang tertanggung adalah
sebagai berikut
3. Proses Bisnis Perusahaan
Pada awalnya pendirian perusahaan misi utama
Tugu Pratama Indonesia adalah lebih diarahkan
pada penutupan harta milik dan kepentingan para
pemegang sahamnya terutama dalam bidang
minyak dan gas bumi, akan tetapi dalam
perjalannnya, walaupun Tugu Pratama Indonesia
masih menspesialisasikan dirinya sebagai
perusahaan yang kegiatan utamanya dibidang
minyak dan gas bumi akan tetapi juga
mengembangkan penutupan semua jenis asuransi
kerugian dalam rangka memberikan jasa
penutupan asuransi yang dibutuhkan dalam
masyarakat serta penyebaran resiko dan
pengembangan usahanya. Sebagai lembaga
keuangan non-bank Tugu Pratama Indonesia
dalam menghimpun dana yang bersumber dari
penerimaan premi asuransi melakukan kegiatan
investasi disektor-sektor yang produktif sehingga
membantu dalam pengembangan usaha dan
ekonomi nasional. Usaha ini membuahkan hasil
yang cukup berarti terutama dalam sektor
perasuransian yang bukan saja bergerak secara
eksternal horizontal dan vertikalakan tetapi juga
menciptakan suatu mekanisme pasar baru yang
memiliki daya saing dan peranan yang kuat dalam
menghadapi persaingan pasar asuransi serta
ditunjang oleh sektor-sektor lainnya. Struktur
kepemilikan saham dalam PT. Tugu Pratama
Indonesia adalah 45% dimiliki oleh Pertamina,
20% oleh Dana Pensiun Pertamina, dan sisanya
(35%) oleh Nusa Ampera Bhakti. Kantor cabang
PT. Tugu Pratama Indonesia di Surabaya, struktur
organisasinya dipimpin oleh seorang kepala
cabang yang jabatannya setara dengan senior
manager dan mempunyai tiga seksi, yaitu
a. Seksi Pemasaran
b. Seksi Administrasi dan Supporting Unit
c. Seksi Technical Unit
a. Seksi Pemasaran
Kegiatan pemasaran untuk kantor cabang
Surabaya akan dibagi menjadi tiga subseksi lagi
yang didasarkan pada market yang ditangani yaitu
bisnis bank, bisnis non bank yang meliputi
Kegiatan pemasaran untuk kantor cabang
Surabaya akan dibagi menjadi tiga subseksi lagi
yang didasarkan pada market yang ditangani yaitu
bisnis bank, bisnis non bank yang meliputi broker
dan coorporate, dan bisnis retail.
b. Seksi Adinistrasi dan Supporting Unit
Tugas seksi ini melakukan fungsi pencatatan
dan penyajian data keuangan dalam bentuk
laporan keuangan cabang Surabaya yang nantinya
akan digunakan untuk kebutuhan kantor pusat
dalam penyajian laporan keuangan perusahaan.
Disamping itu, seksi ini menangani kebutuhan
arus uang masuk dan keluar dalam rangka
mempertahankan kesinambungan kegiatan usaha
serta mempersiapkan dokumen-dokumen
pendukung atas penerimaan maupun pengeluaran
perusahaan serta menangani masalah sumber
daya manusia yang terdapat di PT. Tugu Pratama
Indonesia, baik aspek penggajian, pendidikan dan
latihan, jenjang karir, dan segala hal yang
menyangkut fungsi kepersonaliaan.
c. Seksi Technical Unit
Seksi technical unit merupakan akseptasi dan
merupakan unit pendukung seksi pemasaran
Gross Premium
Main Cover Premium + Loading or Discount
Premium = Gross Premium
Main Cover Premium
Subject Matter of Insurance + Main
Coverage = Base Rate (%)
Base Rate (%) x Sum Insured (each
currency) = Main Cover Premium
Loading atau Discount Premium
• Extension Cover
• Packing (Boxes, Bulk, Carton, Casks,
Crates, Drums, SEP, …)
• Container Load (FCL, LCL, No
Container)
• Classification (Lloyd’s, GL, NKK, BKI,
…)
• Both Classified and Unclassified Ship :
o Conveyance Status
o Conveyance Route (Liner, Tramper)
• Classified ship :
o Age
o GRT
o Material
o Builder
o Owners
o Maintenance
• Unclassified Ship
o Conveyance Material (Steel / Iron,
Wood, Fibreglass, Aluminium)
o Conveyance Type
o Age
o GRT
o Flag
• Voyage
o From Country
o From City
o To Country
o To City
o Duration
Total Load or Discount (%) x Main Cover
Premi = Loading or Discount Premi
Net Premi
Gross Premi – Discount – Brokerage +
Policy Cost + Stamp Duty = Net Premi
5
dalam melakukan usaha memberikan tarif premi
yang kompetitif dan selaras dengan pembuatan
polis asuransi yang sehat serta memperhatikan
kapasitas akseptasi cabang Surabaya yang
ditetapkan oleh kantor pusat. Selain itu, seksi ini
juga menangani proses ganti rugi dari
tertanggung, mulai dari penyiapan laporan
kerugian sementara, dokumen pendukung serta
menyelesaikan baik ditingkat cabang Surabaya
atau harus melalui kantor pusat yang
berhubungan dengan penaksir dalam tuntutan
kerugian asuransi (loss adjuster)
4. Desain dan Implementasi Sistem
Analisis kebutuhan pengguna merupakan
kunci atas keberhasilan implementasi sistem.
Dalam tugas akhir ini digunakan metode
observasi dan wawancara dengan beberapa
individu yang terkait.
Permasalahan yang ada pada saat ini yang
menjadi pertimbangan dalam desain sistem
adalah:
• Perusahaan membutuhkan tool/alat untuk
melakukan perhitungan tariff premi asuransi.
Desain Aplikasi
Penerjemahan kebutuhan sistem ke dalam
suatu aplikasi, baik dari segi pemodelan proses
bisnis yang berlangsung, pemodelan dari sisi
programming dan aplikasi, maupun pemodelan
alur data. Pemodelan dari sisi programming dan
aplikasi menggunakan OOAD (Object Oriented
Aided Design) untuk kemudahan memodelkan
fungsi, tetapi diimplementasikan pada perangkat
lunak Microsoft Visual Basic dan Microsoft
Access XP. Dari tahap definisi use case diagram,
actor yang terlibat dalam sistem: 1.
Administrator, 2. Producer/Insured Sedangkan
proses atau use case yang dibutuhkan adalah: Use
case Catat Asuransi, Use case Catat Common,
Use case Catat Barang, Use case Catat
Pengepakan, Use case Catat Resiko, Use case
Catat Pengangkutan, Use case Catat Perjalanan,
Use case Catat Keterangan, Use case Cari
Nomor Catat Asuransi, Use case Bandingkan
Pencatatan Asuransi, Use case Hitung Premi,
Use case Catat Sertifikat, Use case Buat
Sertifikat, Use case Cari No Catat Asuransi
(sertifikat), Use case Cari Nomor Catat Sertifikat,
Use case Cetak Asuransi, Use case Cetak Faktur,
Use case Balik Nomor Sertifikat, Use case Lihat
Status, Use case Ganti Password, Use case Catat
Asuransi Sampul Terbuka Gab, Use case Catat
Asuransi Sampul Terbuka, Use case Catat
Asuransi Sampul Terbuka1, Use case Catat
Asuransi Sampul Terbuka2, Use case Catat
Asuransi Sampul Terbuka3, Use case Catat
Asuransi Sampul Terbuka4, Use case Catat
Pengguna, Use case Catat Klien, Use case Rate
Simulation.
5. UJI COBA
Berdasarkan implementasi diuji coba dan
analisis terhadap sistem yang telah dibuat. Hasil
dari uji coba ini nantinya dapat digunakan sebagai
masukan dalam pengembangan aplikasi di masa
mendatang. Secara umum, pengujian dilakukan
dengan variasi skenario.
Lingkungan Uji Coba
Uji coba untuk aplikasi perhitungan tarif
premi ini dilakukan dalam lingkungan sebagai
berikut:
a. Spesifikasi perangkat keras:
• Prosesor Intel Pentium 1.6 GHz
• Memory 512 MB
• Kapasitas harddisk 80 GB
b. Sistem operasi yang digunakan: Microsoft
Windows XP Professional Versi 2002
Service Pack 2
c. Perangkat Database: Microsoft Office Access
2003
d. Visual Programming: Microsoft Visual
Studio 6.0 Microsoft Visual Basic 6.0
Skenario Uji Coba
Pada dasarnya uji coba akan selalu dilakukan
terhadap beberapa kondisi yang berbeda. Uji coba
yang dilakukan adalah uji coba yang dilakukan
apabila seorang melakukan asuransi dengan
parameter yang berbeda-beda. Metode uji coba
kebenaran ini dilakukan dengan membandingkan
perhitungan manual yaitu dengan menggunakan
aplikasi Microsoft Excel dan perhitungan dengan
menggunakan aplikasi perhitungan. Selain itu
juga dilakukan uji coba kelayakan aplikasi
terhadap seorang pengguna aplikasi perhitungan.
Berikut penjelasan skenario uji coba.
Uji Coba Verifikasi (uji coba kebenaran)
Pengujian kebenaran ini dilakukan
dengan cara membandingkan hasil perhitungan
tarif premi antara perhitungan dengan
menggunakan aplikasi Microsoft Excel dan
perhitungan tarif premi dengan menggunakan
aplikasi perhitungan. Uji coba ini akan dilakukan
dengan dua skenario yaitu
a. Skenario Perhitungan Tarif Premi Asuransi.
Data-data yang diuji akan dimisalkan sesuai
dengan asuransi yang sering terjadi dalam
perusahaan asuransi PT. Tugu Pratama
Indonesia.
b. Skenario Penyesuaian Tarif Premi Sesuai
dengan Tertanggung.
Uji coba ini dilakukan dengan situasi bahwa
seorang tertanggung melakukan asuransi
tetapi tarif premi yang dibebankan terlalu
besar atau terlalu beresiko untuk melakukan
pengangkutan, dengan situasi demikian maka
parameter-parameter yang diberikan
tertanggung akan diubah sehingga tarif premi
6
yang dibebankan sesuai dengan keinginan
tertanggung.
Uji Coba Validasi
Pengujian validasi ini dilakukan dengan
cara melakukan kuisioner terhadap pengguna
aplikasi. Kuisioner ini sesuai dengan apakah
parameter-parameter yang didapat dari aplikasi
perhitungan sesuai dengan parameter yang
menjadi faktor perhitungan tarif prmi asuransi.
Uji coba ini juga akan menguji implementasi
antar muka, apakah implementasi antar-muka ini
mudah dilakukan masukan-masukan tiap-tiap
parameternya atau tidak.
6. PENUTUP DAN SARAN
Dari hasil Tugas Akhir ini dapat
disimpulkan beberapa hal seperti berikut:
a. Aplikasi perhitungan tarif premi ini berhasil
menyelesaikan masalah yang dihadapi oleh
perusahaan asuransi PT. Tugu Pratama
Indonesia dalam memberikan dukungan
keputusan penentuan tarif premi asuransi.
b. Berdasarkan hasil uji cobadapat disimpulkan
bahwa:
• Hasil uji coba verifikasi menunjukkan
bahwa memberikan hasil yang sama
dengan hasil perhitungan menggunakan
perangkat lunak Excel yang selama ini
dilakukan
• Hasil uji coba validasi menunjukkan
bahwa aplikasi perhitungan tarif premi
selain memudahkan pengguna juga
sudah memenuhi keinginan pengguna.
7. DAFTAR PUSTAKA
[UU-92] Undang-Undang Republik Indonesia
Nomor 2 Tahun 1992 tentang
Usaha Perasuransian Bab 1, Pasal 1.
[TP-05] Underwriting Manual KARGO
ANGKUTAN LAUT. (2005), P.T.
Tugu Pratama Indonesia.
[JF-76] Forrester, Jay W., 1976, “Principles of
System”, Wright Helen Press Inc.
[TP-04] Profil Perusahaan. (2004), P.T. Tugu
Pratama Indonesia.
[MF- 04] Fowler, Martin, 2004, “UML Distiled
edisi ketiga Panduan singkat Tentang
Bahasa Pemodelan Objek Standar”,
Pearson Education, Inc.
Langganan:
Postingan (Atom)
